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2008/08/25 (Mon) 03:15 　 名前：みたもんた   年齢：34歳  性別：男 　 　関西州は無理です。 　単純に考えてみて！大阪だって北部と中部の開発が終わったから南部の開発に着手出来たのです。関空、海遊館にしても平成からの地域ですよ。京都だって京都市以北になると中心部から私鉄で行ける地域は有りません。その都道府県庁から離れると極端に交通機関の比率が鉄道からバスに変わります。 　仮に橋下知事が府庁を南港にした場合、関空特急はるか終点の京都市が関西州の事実上の東端となり滋賀の人口が減少するでしょう。特に琵琶湖より東は悲惨でしょうね。京都や兵庫だって地図を二つ折りにした北地域は過疎化が加速します。唯一、奈良は人口増加で開発に拍車が掛かり、平城京以降に停止していた歴史が動き出す都会となるでしょう。 　僕はムシロ、京都の北半分と福井に兵庫北半分を鳥取に滋賀は琵琶湖で東西に分断して西側を京都に東側を名古屋に合併させればどうかな〜と考えています。 どっちにせよテープも街も端っこから不都合が起きても真ん中はナントカなるが真ん中に不都合があったら全滅になるだけの事です。 　仮に州都を京都と大阪の中間の樟葉か大山崎に設定しても和歌山と奈良の南半分は救えませんでしょうね。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/08/26 (Tue) 17:18 　 名前：坐骨神経痛   年齢：47歳  性別：男 　 過去の騒音問題における、補償や運動のすさまじさなどの報道をなんとなく覚えている私としては伊丹は廃止でしょう。何のために海上空港を作ったのかよく原点に戻ってください。中途半端だから大阪経済は関空とともに沈んでいるではないですか。 　あと準レギュラーの原口議員の地元の佐賀空港について。何年か前にハウステンボス、嬉野温泉あたりのツアーに行きましたが長崎空港を使ってました。旅行会社の人が、断然佐賀空港より長崎のほうが何処に行くにも便利ですと言っていたような記憶が、、、。 　過激な意見で絶対却下だと思いますが、伊丹の跡地に沖縄の米軍基地の一部を移転ではいけませんか。沖縄の人の痛みを関西人が少しでも分かち合いましょうよ。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/08/26 (Tue) 18:01 　 名前：わっきー   年齢：47歳  性別：男 　 大阪の玄関口として蛍池、新大阪という事でやってきた過去から言って、一つの発展構造としてのめがね構造というものがここにも存在して、北攝地域の産業の発展を促してきた大きな中心的施設を街中だから反対廃止とするのは反対です。 他方、関西新空港はいったい何年国際空港として使えるのかという問題。沈下量が想定外の沈下から使用できる年限は５０年を下回るかもしれないという事も考えると、埋立地の空港というものそのものが今後は海面上昇も考える上で不安定な存在である。 そうなると、陸上空港としての伊丹空港は廃止というより貨物専用なり、限定した使用にとどめるべきで、サブ空港としての役割を今後も果たしてもらいたいと思うのであります。 他方神戸空港は、離発着が難しい位置関係にあり、海上空港だけに風の影響は大きいため、その意味でも神戸空港というものの存在は疑問視せざるを得ないというのが私の意見です。 昔から神戸と大阪は好敵手として商売から政治から全てにおいて競争関係にあり、一緒に手を携えてという行動は今後も無理でしょうし、道州制という制度を考えた時に、特に大阪と神戸の同席する州議会というものは存在し得ないし、同じ行政サービスにもなりえない。無理である状態と言えます。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/08/27 (Wed) 22:15 　 名前：やじうま   年齢：38歳  性別：男 　 　３空港をどうすべきかを論じる前に、もっと情報を提供して欲しいというのが今一番の望みです。実際の所、維持費（新たな工事の必要や周辺住民への保障など）や今後の見通し（沈まないか）など、もっと公開すべき情報は沢山あると思います。 　特に伊丹については周辺住民に対してどれだけの補助費が支払われているのかが知りたいです。あれだけ空港に反対しておいて、いざ空港廃止の話がでると突然廃止反対に回るのは納得が行きません。住民が一枚岩でないのはわかりますが、空港を維持する意見が強いなら補助費は廃止すべきでしょう。それでも良いなら空港を維持する事にすれば良いのではないでしょうか。 　ただ諸条件を無視して、３空港のうちどの空港だけを残すかを問われれば、私は伊丹空港を残すべきだと思います。位置的な条件、埋め立て地ではない安定した地盤、現在の交通アクセスなど全ての面で伊丹空港が突出して優れています。もし可能ならば、関空と神戸空港は即座に廃止し、伊丹空港に３空港の機能を集約してアジアの国際空港化を目指すのが一番経済的な気もします。 　伊丹空港の国際空港にするには、空港を中心に半径１０ｋｍくらいの住民に立ち退いて貰って滑走路６本くらい増設（てきとーに言ってます）プラス２４時間運行を実施する。ついでに新幹線の駅も誘致し交通アクセスを強化、もっと無理がありますが運河を掘って大阪湾までの水路も設置して貨物用の定期便（船）を作るくらいの設備投資を行う。 言ってる本人も絶対に無理な話だと思いますが、１００年くらいの単位で考えたら、たぶん一番安上がりで一番利益も上がると思います。それこそ関西州の州都を伊丹に持ってくるほうが、ＷＴＣよりも州都としての機能を果たせると思います。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/08/28 (Thu) 01:19 　 名前：ひろのしん   年齢：40歳  性別：男 　 「関西州」が実現したらこと「関西」には得ですね。中央政府には外交と安全保障と経済政策、国家財政しか残らなくなり、国土交通、厚生労働、農林水産、金融のほぼ全てと総務省の大半、環境省の大半、経済産業省の大半の業務はすべて「州政府」が指導権を持つことになる。関西は「千年の都」です。ビジネスマンにタレント、いったいどんだけの関西人が活躍してるんでしょう。これらのパワーが関西に集結すれば、日本において実質的な「経済文化首都」の地位を得るのも、道州制実現ならまんざら絵空事ではないような気がしますね。州都が今の東京のようになって末端の地域が寂れるとの指摘がありますが、今の都道府県権限の大半は市町村を人口３０万人程度で再編してそこが持つことになります。都市計画とかみんな都道府県じゃなく市町村が決めることになる。この権限は絶大ですよ。簡単に末端地域が寂れるようなことにはならないでしょう。 「３空港のあり方」に関する具体的な私案ですが、新千歳、仙台、成田、松山、高知、鹿児島、那覇、航空需要の多い「国内幹線」については国際乗り継ぎ需要も多かろうとのことで「完全関空発着」にしたらどうでしょう。関空からしか発着しないので、これらに伊丹、神戸からの発着はなくなります。言わいる「地方中核都市」たる、稚内、旭川、女満別、釧路、根室中標津、函館、青森、秋田、三沢、花巻、佐賀、長崎、熊本、大分、宮崎、奄美大島、宮古、石垣、対馬、隠岐、これらは「完全神戸発着」とし関空からも伊丹からも便は出ないと。伊丹空港には羽田、福岡を除くこれ以外の主に本州近県への就航をその役割とします。一見伊丹だけが大幅権益減になるように思えますが、３０分に１本の羽田便が現状のまま残れば「空港が寂れる」なんてことにはならないでしょう。羽田、福岡については３空港それぞれの発着があっていい。そうやって「機能分け」をして今度は「３空港の空港運営の一体化」です。これで３空港が「競う」という状況がなくなります。実際知事や産業界が話し合った結果は私の想像とは違うものになるでしょうが、方向性は当たってるんじゃないかな。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/09/14 (Sun) 10:21 　 名前：ひろのしん   年齢：40歳  性別：男 　 「児童文学館と“隠し撮り”」、「教育委員会と“クソ”発言」、それに「府庁内の“あきれた”盗聴問題」で、なんとも“影が薄くなってしまった”「伊丹空港廃止も含めた３空港のあり方問題」、「府庁のＷＴＣ移転問題」、「地方分権、道州制推進と“関西州”の実現問題」に「世界最大級のコンベンションセンター建設構想」ですが、あくまで“社会生活に直結する現実的、具体的政策課題”は「後者」であると改めて世間が再認識すべきと考えます。 実は、あまりニュースで紹介されていませんが、知事が発言されたとおり、９月より府庁内に「空港戦略室」が設置され、大阪府の空港戦略室、神戸市と関西国際空港会社で「３空港のあり方」の話し合いが持たれています。兵庫県知事は橋下知事発言に反発して話し合いに出席されませんでしたが兵庫県知事は橋下さんが知事に選出される以前から「３空港問題の行政責任者」だったはずです。“今のはなしの流れが気に入らない”から“橋下知事主導の３空港問題会合には出ない”のは、兵庫県知事は“行政長官として無責任”のそしりは免れない。伊丹の権益を守りたいのなら、それは会合の場で表明すべきです。逆に言えば、兵庫県は３空港問題の話し合いを放棄したのだから、大阪府、神戸市と関空会社、それと国土交通省で「結論を出す」ということで、それでいいんじゃないですか。兵庫県がそれで文句言って慌てても、それは“あとの祭り”です。 この話し合いの場で、「伊丹空港の完全廃止は望まない」と、「あくまで存続・機能縮小」を関空会社側から提案があったとわずかながら報道されてます。廃止・存続の結論が出ない「伊丹空港」ですが、仮に「存続・機能縮小」となった場合、「伊丹空港敷地の都市計画決定・土地区画整理の実行」を新たに提案したいと思います。航空会社２社が距離置いて離れている今のターミナルは「必要ない」ですね。建物は古いし老朽化してるから「小ぶりに建替え」すればいい。搭乗口は２社で４つ、多くても６つあれば充分です。滑走路も短いほうはいらなくなるし、格納庫等々の施設もターミナル近辺に集約させて「広大な空地」を滑走路横に“捻出”できれば、これは新たな「航空・宇宙産業」の産業立地になりませんか。ボーイングやエアバスが大阪に「日本工場」を考えてくれるかもしれない。それが実現できれば伊丹空港周辺の「新たな産業振興策」になります。 これは、空港を現状のまま維持するよりかはるかに有効ですよね。 ┗ Re伊丹の跡地に沖縄の米軍基地の一部を移転 2008/09/15 (Mon) 12:01 　 名前：条件をつけるべき 　 >坐骨神経痛 さん 伊丹の跡地に沖縄の米軍基地の一部を移転ではいけませんか。沖縄の人の痛みを関西人が少しでも分かち合いましょうよ。 騒音公害などで以前裁判や被害補償などが続いている現在、伊丹に米軍基地を移すのはナンセンスで住民の怒りを買うだけだと思います。 私は逆に神戸空港の方が、米軍基地の移転には適していると思います。 まず住民の騒音被害をなるべく減らせることなどをおいても・・。 神戸空港はどう考えても採算に合わない空港でそれに補助金をおろしたのは、いずれ空港が赤字転落したときに、国が買い取りそこに米軍基地並びに自衛隊基地の移設を考えているのではないか？と思っています。 関西には米軍基地がほとんどないとおもいます。 ですから、現実的に米軍基地がくるとしたら、赤字を抱えた神戸空港ということになります。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/09/16 (Tue) 23:57 　 名前：わっきー   年齢：47歳  性別：男 　 一瞬でしたが、橋本氏の関西州の話の概要みたいな部分をテレビで見ましたが、確かに彼の思う方向性はあっている様にも感じますが、そのままで考えると、神戸空港が当選するみたいな位置関係に思えてしまいました。 伊丹は国から補償として毎年５０億円が支出され、無駄っちゃあ無駄なんですけど、それだけの経済効果を北攝にもたらしている事も事実ですから、この辺も考慮して今後も進めて欲しいものです。 関空は早いうちに止めた方がいいように思いますね。 もっと何か紀伊半島構想とかで、南海電鉄と近鉄とJRとがタイアップして活性化を図る方が良いと思うんですけど。 高速道路もいづれは白浜から尾鷲市の間も開通させようという計画だし、もっともっと紀州から三重は観光資源を活用できると思うので、何も空港にこだわる必要は無いのかもしれませんよ。 いづれにせよ、一旦ベイエリアへの中心をもってくる構想にしたがって府庁移転、旧府庁庁舎は保存建物として、歴史的建築物として観光にも活用する。こうするようにすれば少しは無駄も省けるだろうしね。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/10/29 (Wed) 21:44 　 名前：エセ関西人 　 はっきり言って伊丹を廃止にしたら大阪=東京の国内線は必要なくなるでしょう。この問題に関してはそれぞれがそれぞれの立場で様々な主張がなされていますが、私に言わせれば全部を廃止して空地だらけの南港にでも新空港作ったら？と思います。 伊丹は騒音云々で長年、空港を邪魔者扱いしてきた以上、口出しする権利などない。神戸は関空構想時に断っているのだから、こちらも口出しする権利などない。関空は国内線は利便性がまったくなく新幹線の競合とはなり得ない上、国際線も東アジアのハブ空港となるには程遠い。 個人的には関空は廃止にしたうえで米軍に来てもらっては？と思います。海上空港だから騒音や安全性の問題も沖縄や横田、厚木に比べ少ないでしょうし、実質的に財政破綻している大阪府にしてみれば、大きな収入源になるでしょう。 南港であれば活用できていない広大な土地がありますし、高さ規制に引っかかるATCなんかも府庁舎移転の話もありますが、利便性等の問題もあるしいっその事、無くしてしまえばいいんじゃないですか？確かにその経費はかかるでしょうが、南港なら大阪中心部まで高速鉄道を整備すれば30分とかからないでしょうし、3空港の利用者を集約することで損益分岐点の達成も容易いと思います。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/10/31 (Fri) 14:43 　 名前：わっきー   年齢：47歳  性別：男 　 ん〜米軍ね〜、そう考えた事はありませんでした。 私はもし実現するなら大賛成です。港も横須賀じゃなくて大阪港に空母の母港にしてもらっても全く問題はない。 伊丹は元々自衛隊の部隊が近くにあって、主に設備大隊と会計部が駐留しているので、こういった輸送や災害支援の離発着基地として伊丹はきわめて有効な基地です。 と考えると神戸空港を横風滑走路も含めて改造して行く前提ならば、意外と無駄なく使える気がします！ とすれば、もっと南港だけではなく、舞洲、咲洲などの北港エリアも含めて開発をすることもできそうです。 地元びいきから言えば、地下鉄千日前線の延伸で淀川区方面にも引き込み、直接福島経由で北港方面への交通が見えてきますし、願ったりかなったりという感じがします。 私の好きなアメリカの艦艇や戦闘機がすぐ近くで見れるという個人的趣味のメリットもあるし・・・・。 海上側での離発着なら、激烈にうるさい、Ｆ１４やＦ１５などの高音の排気音なども、そんなに気にならないかもしれませんしね。 それより何より、特需景気と、基地補償金で、大阪は一気に息を吹き返せるのが極めて大きな効果なのは間違いないと思います。 （空母一隻でも５千人の乗船員、基地全体で１万人規模はあるし、常に外人はまちに買い物など繰り出してきます。大阪のノリと活発な風俗の町なら、彼らも受け入れてうまく処理できるかもしれません。） ┗ 米軍基地にするなら、司法などの法整備を 2008/11/01 (Sat) 10:27 　 名前：条件をつけるべき 　 うーん・・・・。私は神戸空港の破綻をしたらとそこを米軍か自衛隊基地と見てたのですが、関空ですか・・ そこまで考えてなかったですね。 たしかにわっきーさんのいうとおりの面がありますが、 米軍嫌いな方もいますし、呼び込むんだったら今迄の米軍に対する司法権や様々な法整備をきっちりとして、不祥事や事故、その他の犯罪に対してシビアに裁けるようにしないとかなりのパニックになると思います。 特にアメリカは日本に対してテロとの戦いというお題目でテロ特捜法の継続を命令してきた一方、北朝鮮に対してテロ国家指定解除をしました。このアメリカのダブルスタンダードに対して日本人はかなりの反感を持っていると思うので、私もどちらかというと勝手な奴らと言う想いがあり、どちらかというと大嫌いな連中です。 だからこそ、沖縄基地の轍を踏まないために米兵が犯罪や事故を起こして周辺住民に迷惑をかけた場合は、真摯な対応と公平な司法が求められないといけないと思います。スレがちがいますが、大規模な米軍基地を呼び込むならこれを前提にしないと難しいと思います。 F-14は燃料食いで有名ですから、既に実用的ではないと思います。長距離迎撃用のフェニックスミサイルがもう少し有効に使えれば…・と思ったけどこのコメント書いてる途中で調べたらほとんど使えないミサイルと言うことなのであまり存在意義がないような気もします。 一部のファンもいるので中身のエンジンと管制装置の改良などをして、残してほしいような気もします。 その構想だと出来れば福井のあたりに前線基地ではなく、補給用の基地がほしいですね。 これからの事を考えるとどう見ても、対中国、露西亜、韓国、北朝鮮ですから。 特に福井に海上保安庁と海上自衛隊基地の増強で潜水艦部隊を多数配置しないと危ないと思うので。 特に不審船の領海侵犯が多い地域なので、海保と海自米軍の連携はかなり重要と思います。 ただ、米軍は日本の自衛隊の情報漏れなどを見て、信頼してない気がします。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/11/02 (Sun) 16:47 　 名前：Rosy America   年齢：63歳  性別：男 　 「関空に基地誘致」一理あります。 道州制が現実になれば、安全保障や核施設の均等負担が議論になる。 関西州は地域の責任を果たすために、基地を誘致することは、賢い選択かも 知れない。 4000m滑走路・低騒音・安全性・24時間運用など基地の条件を満たした空港は 他にはない。 艦艇や潜水艦も接岸可能であって、軍用機滑走路を兼ねた浮体筐体を沖に突き 出す。滑走路の下は無論巨大な地下要塞になる。 基地併設を引き受ける条件として、都心と関空を10-15分で結ぶ24時間運転の高 速鉄道（夜間は単線運転）を敷設すれば、平時も有事も利便性は飛躍的に改善 できると思います。　　飛躍しすぎでしょうか？ ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/11/16 (Sun) 14:16 　 名前：shin 　 難しいことがわからないので書くのはちゅうちょするのですが。。　伊丹が存続するならあくまで関空の補完として、やはり関空を特化させたほうがいいと思います。（伊丹を利用する人の「不便になる」という声をメディアは取り上げますが、それはかたよっています。）　関西全体を見るならなおさら。和歌山、奈良方面は、自然もたくさん残し景観もよく、日本の文化（京都のようなのじゃなく、もっと庶民的な泥臭い？部分で。失礼な言い方ならすみません。私はそういうとこが魅力で好きなんで。）とセットにして、観光地としてもっと力が入れてもいいんじゃ、と思ったり。。　ただ、観光地となるとどこの国の人達が来るかきちんと見分けながらしないと、人が来るということは犯罪とまではいかなくても、悪いことも入る可能性があるのが世の常です。性善説で世の中はまわりませんから。話が、なんだか変なほうに行ってしまった。。 米軍の案、おもしろいですね。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/11/28 (Fri) 17:03 　 名前：東京在住大阪人 　 初めて書き込みます。 皆さんの議論を楽しく拝見させてもらってます。 関空を基地に…とは驚きますが、なるほどと感心もさせられました。 さて、わたくしの考えなのですが、関西の、しかもそれほど遠くない区域に３つも空港があるのは多すぎると思ってます。（関東でも羽田と成田はかなり遠いですし） 実家は北摂なので伊丹が便利なのですが、伊丹、関空は廃止して神戸空港を拡大して国際空港として集約したら良いのではないかと思います（名前は新関空？） 空港を使う人ってたとえば旅行者などいますが、やはりビジネス客が多いと思うんですよね。だから「関空は大阪都心に遠いから不便」なんて話もあるんだと思います。つまり関西外から来る人、特にビジネス客に便利なイメージがあまり無いんだと思います。 空港は出る人もいますが入って来る人も多いので、そういった人達のことを考えるといま一つ不便かと… じゃあ神戸空港が便利かと言うと、今のままだとそうとも言えません。何せ空港を降りてからのインフラがどうも貧弱そうだからです。 そこで、阪神電車あたりに乗り入れて貰うことを考えます。 そうすれば梅田や難波にも1本で行けますし、三宮へも行けます。 大阪都心や神戸へのアクセスが良くなれば、東京大阪間を競っているJR新幹線との競争力も上がると思いますし、そうなればJR東海のリニア新幹線の大阪延伸への必要性も高まるのでは無いでしょうか？計画ではリニアは奈良経由ですから、奈良地域を盛り上げるきっかけにもなるでしょう。 で、関空は基地として利用するとしたら、一応、有効活用かな？と… そこで（無理やりですが）関西州への思いなのですが、 良く道州制を地方分権と謳っているのですが、その地域内で州都をめぐって各自治体が綱引きをしている話を聞きます。関西だと大阪vs京都でしょうかね。 これは結局、州都にして物を集めたい、物が集まる＝首都に物が集まる東京一極集中の地域版の様な感じがします。 結局分権しても地域内でまた権力闘争の様な感じじゃ、あまり変わり映えしないような気がするんですよね。 だったら割り切ってそれぞれの特色を生かした分権が出来るんじゃないかと思うのですがいかがでしょうか？ 京都→州都（政治） 大阪→商都（経済） 神戸→貿易、港、空港（玄関口） みたいな。 もちろん関西州は京阪神だけでは無いのですが、仮にすべてを大阪（点）にって言うよりは京阪神（面）に機能を分散することで広い範囲にそれなりの影響力を発揮できるのではないでしょうか？ 長文にて失礼いたしました。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/02 (Tue) 11:10 　 名前：ひろのしん   年齢：41歳  性別：男 　 １２月１日深夜放送「たかじんの非常事態宣言」、その「クレーマー」の企画の中で「橋下知事の伊丹空港廃止発言に反対する勝谷氏、宮崎氏は傲慢」との投降が採用され議論されました。 まず、どこかの「夏の高校野球」を主催する新聞社、テレビ局のような「伊丹は絶対的存在」「関空は欠陥品、悪の塊」と言わんばかりの「伊丹偏向・関空蔑視」報道ではなく、よみうりテレビさんは終始この問題に「中立客観的」な姿勢であったことを評価したいと存じます。 宮崎氏は「僕は別に飛行機のヘビーユーザーではない」と「伊丹空港の積極的利用者だから伊丹空港廃止に反対しているのではない」と言われ、勝谷氏は「そうや、おれはヘビーユーザーやから伊丹がないと困るんや」とあっさりその立場を認めました。 この問題は、いきつくところ次の２つが要点になると思います。 １つは「利用者の利便性」 もう１つは「一般市民の公共の福祉」 どちらかが優先されどちらかが否定されるものではありません。 その「兼ね合い」こそが「３空港のあり方」が話し合われる「最も重要なポイント」なのではないかと。 勝谷氏、宮崎氏におかれては、別に「個人の意見」として「伊丹空港廃止は反対」を表明されることは構わないと思います。お二方ともテレビの中の評論家です。そのお立場で評論されていっこうに構わない。 しかし「伊丹空港廃止」は橋下知事におかれても「３空港のあり方を話し合うのに伊丹空港廃止も選択肢として排除しない」といっただけで「何がなんでも伊丹空港廃止」とおっしゃったものではないと私は理解しております。 勝谷氏、宮崎氏は、是非そのお立場で、橋下知事が進める「３空港のあり方」に意見具申していただきたいと存じます。 「３空港のあり方」すら話し合うことを拒否する井戸兵庫県知事のような態度では、いつまでもこの問題は解決しません。 また、勝谷氏が激しく言われる「関空の建設に絡む闇」「関空は利権の巣窟」も、確かにそんなダーティーな部分はあったのでしょう。今でもあるのかもしれない。だからって多額の国費を費やし、「大阪空港騒音公害訴訟を受けて騒音問題を解決すべく建設された代替空港」自体、その存在自体が「全否定」されるものでもないと私は思います。 闇は闇です。 勝谷氏のジャーナリストとしての見識と能力で解明していただければいい。 しかし只今現在も国内、海外から飛行機が離着陸する「日本の玄関の一角」たる「国際空港」を、「不必要」「廃止すべきは関空」「海に沈めてしまへ」というのは、失礼ながら「ヤカラの言いがかり」的であり、見識あるジャーナリストとして「いかがなものか」と申し上げたいと存じます。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/11 (Thu) 09:56 　 名前：ほりけん   年齢：41歳  性別：男 　 橋下知事と航空会社、ＪＡＬ、ＡＮＡとの間で「３空港のあり方」が話し合われたようです。 やっぱりと言うか案の定と言うか、航空会社からは「利用者の利便性」を盾にした「伊丹空港の現状機能維持」を強く主張した模様です。 しかし伊丹空港はほんとに「利用者の選択」「利用者に支持される空港」なんでしょうかね？ 逆に言えば、関西空港は「利用者に選択されない」「利用者に支持されない」が故の現状なのかどうかに 大いなる「疑問」があります。 南大阪在住のひとが所用で仙台に行こうも、近い関空から仙台へ行く便がない以上その方も必然的に「伊丹空港利用」です。 逆に言うと、北大阪のマダムがヨン様遭いたさに、焼肉食いたさにソウルに行こうにもその場合は必然的に「関西空港利用」です。さすがにソウル、上海で伊丹発成田経由なんて「へそ曲がり」なことは誰もしないでしょう。 つまり、行き先、目的地で利用者が発着空港を選べるのは「羽田」くらいなもので、現実的に「ほとんどない」のです。あまよく関空発仙台行きが正午頃に１往復あったとして、丸１日かけて仙台に行って１日かけて関空に帰ってくるのか。それは神戸空港も同じで必然的に「伊丹を使わざるを得ない」のです。これは「利用者の積極的な意思である」と言い切るには相応無理があります。 逆に言えるのはソウル、上海へは素直に関空に来れる北大阪のひとが、札幌は伊丹空港からじゃないと嫌だとホントに言うかです。今は伊丹に便があるから伊丹を利用するだけで、すべて関空発着ですと言われれば素直にそれに従うんじゃないですか。必然的状況の下で「そうだと旅行自体しない」の「観光需要が減る」だのはまさに「狼が来るぞ」議論なのです。 では何で、航空会社はこうも「伊丹発着」に拘るかです。拠点基幹空港には航空会社の地上職員と関連下請職員が多数働いています。整備、物流、受付等々「グラホ」という名称で言われる女性に代表される職員の方が多数おられるのです。 関西の場合はそれが３つの空港に分散するのです。飛行機を誘導するかた、１つの空港が１０人で済むとしたら３つあることで２０人必要になるのかもしれない。これは航空会社の経営効率からすると悪いことですはね。 だから航空会社は、国内線に限っては飛行機の発着もツアーの受付もなにもかも「伊丹空港に集中」させたいのが本音なんでしょう。 しかしです。そんな理由があるのなら地上職員を「関西空港」に結集させてもいいはずです。利用者が納得するなら、航空会社のそうした選択は許容される。何故なら利用者にはもとから「空港の選択権」はないからです。 仮に伊丹が「羽田線のみ」になったとして、ツアー利用率も減ってグラホもそんなにいらない。羽田相手なら整備は羽田でできるからエンジニアも数名でいい。伊丹空港は運行運営面でも「必要最小限」にすればいいのです。 橋下知事が言われたごとく、航空産業は空港という「公の施設」を借りて事業をしております。それぞれの企業の事業計画やら行動計画は企業である以上あるでしょう。しかし、「公の施設」を借りる以上「行政の政策決定」にその事業と行動が「制限される」場合が出てくるのは当然のことです。それが「公共の福祉」に適うものなら航空会社といえどもそれに従ってもらわないと困ります。 関空のアクセス改善は南海電鉄、ＪＲに「よりいっそうの努力」を求めて「出来ること」をしましょう。それでいくらか便利になる。 航空会社ももういい加減「３空港のあり方」を真剣に考えるべきです。 もう「逃げ」れば「反故」になる。何か決まっても「覆せる」次元ではありません。 ┗ ほりけんさん 2008/12/14 (Sun) 00:25 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 あなたが日本航空の経営者だったらどうかを考えるべきでしょう そもそも関空周辺と大阪梅田地区周辺ではどっちがビジネスが盛んかといったら間違いなく梅田などの大阪北部地域でしょう。ビジネス客は圧倒的にそっちのほうが用事が多い つまり国内のビジネス客は伊丹を使ったほうがそもそも利便性がいいのです。そして東京や福岡といった大商業地区から来る場合によっても1時間ほどの差もありませんが価格もほぼ同じで若干痛み鬢を使ったほうが早くつく 国内線での利用客が見込め利益を出せます。ですから伊丹線は苦戦している路線が多い中安定的な利益を出しているドル箱路線なのです これが関空に移れば価格帯はもちろん差はないわけですが時間のアドバンテージを失います。もちろん南部地域のビジネス客なら恩恵はありますがそれよりももっと多いことが明白なドル箱路線を支えた東京や福岡のビジネス客のほとんどを新幹線に取られるでしょう 時間が何よりも大事なビジネス客が価格の差がないさらに時間のかかる関空国内線を好んで使うとは思えませんし そうなることが容易に想像できるということは航空各社にとっては大きな利益が見込めるドル箱路線を失うということに他なりません 僕が社長なら国内線廃止という意味なら関空こそ廃止してくれというでしょう 伊丹の国内線を関空に写せば丸々客が流れてウハウハ・・・狸のなんとかってやつではないでしょうか まさに机上の空論です 航空各社のこのドル箱路線を新幹線と比較して競争を維持できるような仕組みを用意しないと絶対に航空各社の了解など得られませんしそれなしで廃止だといっても絵空事です ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/14 (Sun) 15:59 　 名前：わっきー   年齢：47歳  性別：男 　 なぜ関西新空港で国内便が増えてこなかったのか、というと、その離発着料金の高さにあって、シンガポールのチャンギ空港の料金から比較しても４倍あたりあった様に記憶しています。 今は少し下がっていますが、それでも伊丹空港の倍、飛行機一回飛ばすのに、何十万も違ったら、安い方を選択するのは当たりまえのことで、その意味で橋下氏の主張する廃止論を基軸とする話は間違っています。 離発着料金を下げればいいのだろう。という話もありますが、関西新空港は民間経営だから、経営戦略上、見合う数字が出ないと料金変更はできない。 更に前から申し上げている様に、「埋立地は永久的な土地ではない」という事を前提とせずに計画してしまった失敗事業であるという事。 これらを考えると、より一時利用として最適な利用は基地利用しかないという事になります。神戸空港も同じ轍を踏んで強引に作ってしまったもんだから、こんなことになってしまったに過ぎず、本来伊丹一本では無理があったが、作るなら大阪兵庫共同での咲洲付近での新空港建設が妥当であったにも関わらず、行政同士の引っ張り合いがおきてしまったことでこんな無駄を生んでしまっている。 もし金があるなら、という話ですが、巨大海上都市構想と同じ大きな浮き桟橋の様なもので空港を作り、浮かべることで、利用に関して微妙に季節でも方向を変えるなどの工夫ができる「船」ができたとしたら、大きな転換点として有効利用ができるかもしれません。無論ガミラスの３段空母の様に、二段目は自衛隊の離発着滑走路などに使えるイメージです。埋め立てる金があるなら、船作ってもいけると思います。浮力によって支持柱は細くて済むから、原材料費や運搬費が圧倒的に安く済む。重力沈下の期間を待たずしてすぐに使えるなど、メリットは大きい。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/14 (Sun) 21:47 　 名前：HARAsan88   年齢：30歳  性別：男 　 関空の「売り」になるものって一体何なんでしょうか？ 乗客にとって有効である「売り」がないから流行らないんだと思います。 「売り」になるものがないのは航空会社のせいだと思ってるうちは関空が乗客にとって良い空港になるとは思えません。 大阪−羽田線1つ例にとっても、航空会社は伊丹線よりも関空行きの方が安い値段設定にするなど精一杯工夫しています。それでも流行らないのが現状なんですから航空会社に努力を求めるのは無茶苦茶惨いと思います。 航空会社は関空が24時間である事を利用して伊丹行きよりも遅い時間に羽田を出発する便を設定していますが、それに乗って関空に着いた時、電車もバスも滅多にありません。調子に乗ってタクシーに乗ろうもんなら東京からの飛行機代より高い運賃がかかります。電車を待つために喫茶店に入ろうにもシャッター商店街のように店は閉まってますし。 関空の日航ホテルでさえ食事に来てくれる人のために橋代がタダになるサービスを企画したり色々やってます。 ただでさえ大阪市内から遠いという致命的な欠点があるにもかかわらず関空社長と南海のほうこそ何の努力もしたことないと思います。 まだJRは関空快速が3両から4両に増結され、はるかに自由席が設定され、ネット会員になると特急代が安くなるサービスをしたりしてくれました。 南海は特急がノンストップでなくなり値下げするどころかタダでさえ遠い所をさらに遠くしてくれました。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/15 (Mon) 11:11 　 名前：ほりけん   年齢：41歳  性別：男 　 有権者さん あなたのご見解はまさに「的を突いている」と思いますよ。 橋下知事が進める「３空港のあり方」「役割分担」を決めるうえでも「重要なファクター」になると思います。 １点「再確認」しなければならない部分はあります。 梅田と北部地域は「鉄道のターミナル」で「商業施設の集積」はあるけれど、あえて「大阪のビジネスの中心地」をあげるとしたら、それは「淀屋橋〜本町〜心斎橋」のラインを中心に、北は堂島川、南は長堀通り、西はなにわ筋、東は谷町筋の「四角形の範囲」でしょう。確かにこれらの場所からも伊丹空港は関空や神戸よりか近い位置にありますよ。しかしそこから難波に出て南海電車に関空へ行く、それにかかる所要時間が「極端に遠い」と言えるのかどうか。 まさに有権者さんは言われました。 「ドル箱路線を支えた東京や福岡のビジネス客のほとんどを新幹線に取られるでしょう」 まさに「東京」と「福岡」はですね。 「札幌」は、「仙台」は、「鹿児島」は、「那覇」は これら「航空優位性」が保てる場所へは 「発着空港が関空」になっても対鉄道の「比較優位性」は崩れないはずです。 「伊丹に残したい必要最小限な機能」が見えてきた気がします。 鉄道と競合する路線は航空会社にも「収益路線」だから残してほしい。 それはわかったけれど、じゃあ「札幌」「那覇」が関空に移っても、「旭川」、「宮崎」が神戸に移っても 「旅客需要が減少して航空会社の収益を圧迫する」結果にはならないはずです。 知事は「何が何でも伊丹廃止」と言っているわけではないのですから、ＪＡＬもＡＮＡも「何は関空に移せて」「何は伊丹に残したい」のか当事者として自ら考えるべきでしょう。 もう「赤字覚悟で成田〜関空１便運行」とか「お茶を濁して現状維持」なんて「このはなしはもうそんな次元じゃない」ことを航空会社も理解すべきと思います。 恐らくこういうと、ビジネス面の主張の後には必ず「北摂地域の居住人口」「北摂居住者の利便性」のはなしが出てくるんですは。 でも「名古屋」考えてみて下さい。 名古屋は国内線、国際線とも旅客便・貨物便の発着のほとんど大半を小牧の「名古屋空港」から常滑の「セントレア中部国際空港」に移したのです。 間違いなく、犬山市、春日井市、多治見市、可児市の「地域利便性」はこの移動で損なわれてます。 春日井、多治見なんていわば「名古屋の北摂地域」ですよ。 それでも「名古屋中部東海経済全体の発展」の為に「セントレアへの機能集中」を決断したんですよね。 何で名古屋では「地域全体の権益」が優先されて、大阪では「一部の地域利便」がことさら強調されるのか。 「関空が沈めば関西が沈む」 橋下知事の見識と熱意はまったく正しいですよ。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/15 (Mon) 17:05 　 名前：HARAsan88   年齢：30歳  性別：男 　 ほりけんさんへ 12月16日火曜日に伊丹・神戸・関空を出発する札幌千歳行き、沖縄那覇行きの社長が電車通勤で話題の某大手航空会社の空席状況を見てみました。 ほりけんさんや知事がご提案されるまでもなくその航空会社は既に伊丹や神戸発は1日1・2本程度、ほとんどが関空発となってるんですが、伊丹発のみ残席わずか、神戸発も半分以上埋まってる感じ、しかし関空発はガラ空きで空席まみれでした。 週末でも帰省シーズンでもないのに売り切れ寸前の伊丹発と、案の定不人気の関空発。沖縄行きも札幌行きも。 これが現状のようです。 それでも航空会社は長距離直行便は関空発を多く設定し頑張っていると思います。 こんな状況が続いたら航空会社も我慢に限界がきて、長距離直行便を廃止して、大阪人で遠くに行きたい人は羽田で乗り換えてください。となりかねません。 大阪−福島線は廃止する程流行ってなかったわけではないのに、関空発を増やして伊丹発が減ってから関空発の空席がすさまじかったのか廃止されてしまうようですし。 「関空があるから関西が沈んでる。」 になりかけてます。 どうしたら改善できるかを、航空会社のせいにしてるうちは解決できないと思います。 ┗ 関空がいらないとはいってないんですよ僕は 2008/12/16 (Tue) 00:06 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 僕が航空各社の社長なら伊丹から出て行くくらいなら関空潰してくれたほうが利益になると思うなという話であって 関空は今更潰せませんよ・・・関空を廃止したら国際線を伊丹と神戸で吸収できるかっていったらそりゃ無理なんですから。吸収できるんだったらそもそも関空なんて必要なかったわけですし 結局のところ関西圏の空港整備計画が失敗だったんです もっとコストを抑えて関空は国際線に特化して十分利益の出る計画にしておけばよかったのに赤字が続いているわけです。要は投資した金額に見合う需要自体がそもそも関西圏になかったのであってそのしわ寄せが来ているのです 関空が沈めば関西が沈む。関空はだから潰せないでしょう。でも伊丹も潰せないのです。そんなことをしても国内線は戻ってこないんですから。焼け石に水ですよ 日本でビジネス人口の多いところをあげてみるといい 横浜、東京、福岡、名古屋、仙台、札幌、北九州とかまぁその辺ですよ この中で伊丹から関空に移してアドバンテージを維持で見るのは仙台と札幌だけです。あとはほとんど新幹線に持っていかれます。実際待ち時間もそれほどありませんしね だから兵庫県知事がいった伊丹はつぶせない。潰せるものなら潰してみろというのも間違いではないのです どっちを潰しても関西ははっきり言いますが沈むんです 今すぐにでも関空の拡張をやめるべきと思うんですけどね 本気で伊丹を廃止するならそれこそ関空国内線に大阪府から補助金出してビジネス客が飛行機を使ったほうが時間はかかるが安く利用できるという状態を作るべきであって何もしないが廃止しますでは客も会社も納得しないでしょう ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/16 (Tue) 01:31 　 名前：てれやつひろし　   年齢：41歳  性別：男 　 わっきーさん ＞作るなら大阪兵庫共同での咲洲付近での新空港建設が妥当であったにも関わらず、行政同士の引っ張り合いがおきてしまったことでこんな無駄を生んでしまっている。 じゃあ仮に「咲洲付近」に空港を作ったとしましょう。 その空港を発着する飛行機は一体どこを飛ぶんでしょう。 地形だけ見て「都心の近い」には違いないだろうけれど 間違いなく陸上の居住地域に「低空飛行空域」が出来ますはね。 関西新空港は元々なんで計画されたんでしょう。 伊丹空港発着の飛行機が「ジェット化」され 騒音被害がひどくなり「大阪空港騒音訴訟」に至ったんですね。 司法判断で２１時から７時までの「発着制限」と 行政に代替空港の建設の検討を促し 司法判断を受けて行政が「騒音被害が起きない」代替空港の建設の検討がされ 最終的に「泉州沖」と決まって建設されたのが今の「関西国際空港」です。 「南港沖に空港」なんて妄想で考えりゃそら「随分便利な空港」ですが それじゃあ現実問題「飛行機が飛べる空域」がとれないじゃないですか。 「居住域に騒音被害を出さない」と考えて作られたのが今の関空です。 騒音を海上に封じ込めたのだから環境面で関空は「パーフェクト」ですよ。 「環境への対価」という意味で「関空を許容」すべきじゃないですか？ ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/20 (Sat) 14:02 　 名前：わっきー   年齢：47歳  性別：男 　 てれやつひろしさんへ あそこで十分な機能を果たしていればいいんですけど、今のアクセスの極端な悪さと、海上連絡橋の脆弱さ、埋立地としての開発の間違い、などなど、パーフェクトとは絶対に言えない状態だから申し上げております。 一番に私があげているのは、あと３０年程度で恐らくあの空港は使えなくなるかもしれない、という事。 金を掛け続けないと維持できなくなるという意味でも有りますが、重力沈下を待たずして、開港を急いだあまり、使用しながらも沈下は激しく続いているという事。 そして連絡橋は付近の海上は昔から風が強く吹く傾向があり、強風で通行止めにしょっちゅうなっている、という問題。更に、鉄道整備。ＪＲと南海だけで、狭軌道の鉄道しか乗り入れできていない、という問題。延伸させても空港に広軌道の一般の私鉄はレールを大幅に変えないとはいっては行けないという事。 環境というが、貝塚周辺の沿岸地域は確かに騒音問題が発生している、漁業補償問題も深刻。数えると空港がそこに来た事でのマイナス面の方が大きいと私は思う。 その改善をするために、今の赤字と更なる設備投資で１０００億円規模の改修などをしたりするのに、先に３０年で水面下に没する様な事になれば、丸損だという事。 更に咲洲周辺からの航路は高度を上げて淀川沿いに飛んで高槻上空で旋回するなどの東京方面の飛行空路、瀬戸内方面からアジア方面への空路はそのまま明石海峡大橋を目指して高度を上げてゆくなら海上だし、騒音影響は小さい。 更に直近の尼崎は工場地域だし、此花の埋立地も同様。 ついでに、アメリカ空軍基地も併設してもらって、沖縄から誘致でもしてもらって、賠償金を大阪府はちゃっかりもらう、という方がよっぽど役に立つというもの。 ただし、今から埋め立て地のかさ上げをして、更なる重量沈下を待って、それからの建設となれば、今すぐに計画しても１０年先という事になるでしょう。 直近の住宅地への騒音問題は伊丹が強烈すぎたために、それならと、関空を作ったのではなく、そもそも、山手の住宅建設の計画ありきで、残土を海上空港の埋め立てに利用するという、いわゆる神戸方式にて作ろうとしたのが関西新空港の計画であったわけで、箱作海岸にベルトコンベアが長い間稼働していたのを思い出す。 当面使わないと損だけど、アクセス重視のために、海上交通の拡充と連絡橋の強風対策や通行止め時の移動手段としての海上交通手段など、やらなければならない改善は数多くある。それをなしに、関空がパーフェクトだと言うのは間違っています。 埋立地は１００年は持たないのが宿命なんです。大幅にかさ上げ工事などが必要になり、建物も当然建て直さないといけなくなります。 砂地の５０ｍに５０ｍ埋め立てた砂や土がどれだけ「締まってゆくか」この予想は困難な事で、不当沈下をおこしてさえいる今の関空は早い段階で使い物にならなくなるのは私の目からみて確実だと思います。 横風用の埋め立てもしていますが、砂の流出が激しく工事は遅れているのもあの地域の地盤の難しさを物語っています。私的に言うと、隆起した海岸線の埋め立ては沈下予想を大きく取らないと、関空の様な事になってしまうという事です。 関西州という大きな構想の前では３０年という時間は余りにも小さな時間で、中軸として活用するには無理がありますね。陸上空港として再度考え直す方が良いし、ケイソン方式の浮き空港で沈下は関係のない方式で新たに計画し始めた方が永続的で中軸施設として活用できると考えます。 （大きなタンカーを３〜４隻浮かべる感じというのかな。それを瀬戸大橋や明石大橋の橋脚の基礎と柱が支えて係留している感じといったらよいのかも） 無論今までの掛かった新空港の投資は無駄となるが、無駄をこれ以上膨らませ続ける計画よりは良い。ちなみに場所は咲洲にこだわってはいません、ちょうど空路の取れる場所に浮かべればそれで済みます。問題はそこへ入る道路と鉄道の取り方が難しい。関空でも今の地盤を活用して沈下に関係が無い方式に改め、海上交通や固定空港なので、海底トンネルで通行を考えるなど、なんらかの方策が必ず必要である、という前提で考えるなら、賛同できます。 問題は南海電気鉄道の軌道に併設して広軌道を敷設し、各市営交通の延伸なり、私鉄の相互乗り入れによって、全方面からの寄り付きが可能にならないと、全くいまのままでは赤字が膨らんでしまうだけで、いづれは海外資本に売却してしまう事にでもなれば、全くの無駄金という事になります。何せ第三セクターとはいえ、民間経営の空港ですから。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/20 (Sat) 16:55 　 名前：HARAsan88   年齢：30歳  性別：男 　 ジャンボジェットが発着艦できる航空母艦が開発できたらほぼ解決できると思います。大阪は水の都だし。 ┗ わっきーさんその構想は不可能です 2008/12/20 (Sat) 17:09 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 バブルの頃ならまだしも今の大阪府にそんな超大型事業をやる余裕があると思います？ ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/21 (Sun) 01:21 　 名前：てれやつひろし   年齢：41歳  性別：男 　 関空は「環境面では」パーフェクトな空港に間違いございません。 また「生活圏の安全・安心」には「相応の対価」が発生することも仕方のないことです。 「近く」て「便利」で「騒音」もなく「事故発生時のフェールセーフも万全」・・・ そんな「究極の空港」がこの世の中のどこにあるのでしょうか。 そんな「ないものねだり」の議論はいい加減やめませんか。 橋下知事に言わせれば「伊丹空港の現状維持はもうあきらめて下さい」ということでしょう。 ３空港の問題は単に「利用者」や「航空会社」の問題ではありません。 知事は関空を仁川や浦東に負けない「国際物流拠点」に発展させたい。 そうしてそれを「関西経済の発展」に繋げる。 これは「空港の問題」であって「地方分権」「道州制の推進」に繋がっていく問題なのです。 なんでアクセスの話しになると荒唐無稽な「机上の空論」になるのかがよくわからない。 関空は今でも南海とＪＲが乗り入れている。 この２社にもうちょっと頑張ってもらって 大阪市内中心部から神戸三宮、新開地、京都四条河原町、祇園、三条、烏丸御池、奈良にいくのと「同様の所要時間」で関空に到着すれば何の不便・不満があるのか。 なんで阪急電車が直接関空に乗り入れないといけないのか。 いつから伊丹空港や神戸空港に、大阪市内中心部から電車で乗換なしで行けるようになったのか。 関空にだけ特に激しく「ないものねだり」されても困ります。 なんば、天王寺からリーズナブルな所要時間（４０分程度でしょうか）と１０分おきに関空行きの電車が出るフレキシブルな環境、アクセス改善はこれで充分です。 「遠い」「不便」の次は必ず「沈む」というはなしが出てくる。 私は実際のところ知りませんよ。科学者じゃないですから。 「沈む」と言われる一般の方は相応科学的見識でもってそう言われているのか単に「かもしれない」という不確実な見識でネガティブに煽っているのかどうか。 ただ言えるのは海上空港が「沈む」なら羽田も同じですは。 セントレアも長崎も韓国の仁川も同じ。 香港もシンガポールもバンコクも海岸部の埋立地に空港があるんじゃなかったでしたっけ。 海上空港が「構造的欠陥がある」というならそれら全て「アウト」ですは。 しかし人間には英知がある。 不安要素がまったくないとは言えないが、その時は人間はまた科学の力で問題解決できるんでしょう。 いい加減「関空をネガティブに語る」目的の「後付講釈」は「みっともないからやめましょう」よ。 埋立地の構造上の問題まで出すなら伊丹の騒音はほんとに解決されたのか、地域住民のすべてと現状のコンセンサスがとれているのかのほうがより重要です。 存続派の大声のかき消された今でも「飛行機がうるさい」と感じてる伊丹の地域住民の方は「まったくいない」とは言わせませんよ。 ┗ てれやつひろしさん 2008/12/22 (Mon) 00:28 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 京都府民も兵庫県民も使うのは伊丹です。神戸は気象条件の問題から代替にはならないので議論の対象ではありませんから横においておくとして大阪北部の人口のほうがまず多いということ つまりそもそも伊丹に国内線が合ったほうが便利のいい人のほうが圧倒的多数ということです 新幹線との競争という点においても伊丹のほうが競争力があります。直通でいけるか？とかいうのはたいした問題じゃなくそれを含めても時間的に関空のほうが競争力がないということです。ビジネスマンは時間が勝負ですよね？乗換えが一回でいい関空のほうが確かにそういう意味では便利でしょう でもビジネスマンにとっては商業地区に短い時間でアクセスできる空港のほうが便利なんです。まずそのビジネスマンの心理を理解しないと・・・ 空港の利用客ってビジネスマンが中心ですよ？一番のお得意様です 関空は伊丹との差があってビジネスマンにそっぽを向かれてます。実際関空の国内線はどんどん減便されてきています 値段も時間もそれほど差がない新幹線だがまだ伊丹のほうが勝っているのですが関空になると大商業地区はほとんど関空では新幹線に料金も時間もアドバンテージを失います。時間当たりの輸送力でも負けてしまいます。新幹線みたいに例えば福岡と関空間を4便も5便も飛ばすというわけには行きませんし、新幹線のように予約なしで駆け込み乗車はできません そういうことからそもそも同じ距離、同じ時間なら新幹線にはなから勝負で負けるんです。伊丹は時間でかろうじて勝てるから新幹線に対して優位なのであって ですから東京や福岡、名古屋といった日本を代表する大商業地区のビジネス客が関空に一元化すれば丸々やってくるなんどまさしく机上の空論以外の何者でもないんです 橋下知事のいっていることは今伊丹に７０、関空に２０、神戸に１０の国内線がある。伊丹を廃止すれば関空に７０の国内線がやってくるので国内線が９０になる という単純な足し算の話です はっきり言って飛行機よりも天候の影響を受けにくい新幹線に時間でも勝てなくてどう勝負になるのですか？という話です 新幹線は飛行機みたいに燃料代で価格の増減も起こりにくいですしなにより航空各社が伊丹というドル箱を捨てて競争力を維持できないことは明白な関空集約に何の見返りもなく賛同すると思いますか？ そもそも伊丹でさえ新幹線と比較すれば時間の優位は東京や福岡の距離でも２０分とかせいぜいそのくらいなのはご存知ですか？関空も時間的には伊丹までの所要時間と差はありません。というか同じです つまり新幹線との時間的アドバンテージは同じ。そこから最も重要なビジネスの中心地梅田までの所要時間を加算してみてください。もう判るでしょう 梅田に着く前までで既に逆に３０分近い時間差が生まれますよね。それも乗換えがスムーズにいった場合に話 伊丹が新幹線より利用されるのはそのわずかな２０分〜３０分だが早く到着できるという点です。そこから梅田までのアクセス時間を考えても早く到着できる。そのわずかな差で競争できているのです その本のわずかなさが優位を維持しているのに関空に全部移管したらビジネス客は目論見どおり全員関空を利用すると思いますか？ありえないでしょ ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/22 (Mon) 18:00 　 名前：てれやつひろし   年齢：41歳  性別：男 　 有権者さん >橋下知事のいっていることは今伊丹に７０、関空に２０、神戸に１０の国内線がある。伊丹を廃止すれば関空に７０の国内線がやってくるので国内線が９０になるという単純な足し算の話です それは随分と知事を馬鹿にしたはなしですねえ。 知事がそんな単細胞な考えだと本気で思われているのでしょうか？ 貴殿がいい例を出されたのでそれを使わせてもらうと 今伊丹に７０、関空に２０、神戸に１０の国内線がある。 但し伊丹の７０を維持すると関空も神戸も発展しない。 その７０を維持する為に莫大な騒音対策費が費やされる。 伊丹空港を１種から２種に格下げするという話しがある。 現状のまま伊丹の管理を国から大阪府と兵庫県に移されても面倒みきれない。 よって何とか伊丹に１０、関空に５０、神戸に４０に「国内線の役割・機能の見直し」を行いたい。 知事の考えを私はそう理解しますが 貴殿の考えでは「知事の考えは伊丹完全廃止」なんでしょうね。 知事の考えが「極論」であれば「非難もしやすい」てなものです。 「合理的な調整」なら社会的なコンセンサスも得やすく、逆に言えば「伊丹空港の現状維持」をしたいひとたちにとっては「抗いにくい」ことになる。 だから「知事の考え」を「極のはなし」にしておきたいのが本音なんじゃないですか？ 「ビジネスマンの利便性」というはなしはよくわかりましたが それは目的地が札幌でも仙台でも鹿児島でも那覇でもそうかということです。 札幌も仙台も「伊丹じゃなくて関空なら新幹線で」と言うならその方の好きにやっていただいていいと思います。 しかし、「時間を大切にするビジネスマン」にすればそれは「随分と邪険な選択」になりますはね。 つまり、羽田、福岡に鉄道と競合状態にある近距離路線は伊丹に残したいのはわかるが 札幌、仙台、那覇など元から「航空優位性」が保てる目的地は、その発着が関空だろうと神戸だろうとそんなに問題にならないんじゃないですか？ 「伊丹を１０」にすることは環境対策上も重要な意義があります。 仮に伊丹の発着を今の羽田線のみにして騒音の「実行値」は確実に「半減」しますよね。 予算額も対策の中身も「実行値」に応じて見直されます。 そうなれば管理主体が国から都道府県に移っても「許容できる範囲」に収まってくる。 ３空港の問題は「地域社会」の「公共の福祉」の問題です。 けっして「利用者の利便性」が「無条件で優先」されるような「単純な問題」ではありません。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2008/12/30 (Tue) 16:28 　 名前：Rosy America   性別：男 　 ＜内陸空港こそ欠陥空港＞ 伊丹空港は高々517haしかないが騒音対策区域は現在1.868ha、実際に騒音に悩まされている区域はおよそ3.900haにも及ぶ。　しかも航空事故の巻き添えを受けるリスクも背負っている場所もある。 騒音対策費の50億円だけが話題にされてているが、廃港で一挙に優良地が約束される土地も多く、内陸空港故の損失は計り知れない。　伊丹廃港に反対している自治体の本音は、撤退の経済損失を上回る確かな土地利用が示されていない不安・不満ではないでしょうか？ ＜長期視野＞ 伊丹空港は騒音や面積からして国内便しか使えないことは誰もが理解できています。しかしリニア新幹線が開通すれば東京−大阪の時間的優位はなくなることまで議論されていない。ほんの四半世紀先のことなのに。 長期で考えれば伊丹空港を廃止して伊丹・豊中地区の再開発を進め、北大阪と関空とを結ぶ高速鉄道を新設するのが正しい判断と考えます。　跡地の再開発も計画段階から15‐20年は掛かります。 ＜空港島の地盤沈下＞ 埋立地の総重量を軽量化すれば沈下は収まります。 極端な不等沈下が収まった時点で取り掛かれば、経済的にも技術的にもさほど困難ではないはずです。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/04 (Sun) 22:11 　 名前：わっきー   年齢：47歳  性別：男 　 空港島に限らず、沈下が止まるという事はありえません。 それが埋立地の宿命。 普通の沈下だと年間多くて３センチ程度。それでも５０年経過すると１５０センチ沈下する。既に５０センチ以上沈下してしまった今からあと１５０センチ以上沈下すると２５０センチから３００センチの沈下があることから、どこかで大規模な空港補修工事で何千億円も必要になってきます。問題は大潮で波の高い時に滑走路施設などに海水がかぶるほど沈下してしまうのがいつになるか、という時間的な話だけと思いますよ。ところで総重量を軽量化するって、どうやって？離発着が増えたり、埋め立て中の横風滑走路の完成によってますます施設や建物は増えるのに、建物がコンクリートで滑走路が密粒アスコンである以上軽減は難しいのではないのですか。 技術的にはもう一度土木作業をするだけで、取り立てて新しい技術など必要有りませんが、民間企業である関空会社がその時に負担できる金額となりうるのか、という事になります。全面的に沈下して海面からの海抜が問題高度になって来たら、前面補修をしないと使えなくなるのは国際空港なら当然の資格として義務付けられるはず。 関空の沿岸で見ていると、護岸の高さを見ていても数メートルくらいしか無い様に見えますし、そんなに長年使用に耐えることができないと思うから申し上げております。 結局作ってしまったから、使わないといけないという状態に陥っているだけの空港にならないために必ず大きな前面補修のタイミングは何十年後かにはやってくることは定められた運命であるという事です。 いづれはリニアモーターカーが東京大阪くらいは開通してくるだろうから、その時期にあわせて一旦鉄道網なりを工夫して直通できるラインを作る事も必要だが、その時にも民間企業であるという立場が余りに不安定であるという事は長い年月であればあるほど問題であるうえ、今の負債を考えると改善できるとは思えない。補修はまた国の世話にでもならないと無理という事になる公算大。しかし、民間経営の空港に国がどこまで協力できるかも不明。 それから、伊丹廃止について、蛍池なり、豊中なりの事業や商店にとっては今から変化する事を予想されるし、池田さつき山の市営団地の空き住宅の激増とスラム化も国際空港から国内限定になった余波で一気に地場産業にも悪影響を与えたという記憶が住民にはある。 更に言えば、元々モノレールについても空港と千里ニュータウンなどを直結する交通網として建設されており、住宅になるにしても町として変化するにしても、モノレールの投下資本金額はこれまた無駄に終わってしまう。 更に延伸する計画がある状態であるのに、伊丹空港がなくなることで延伸する計画も止まる、中央環状の交通網整備としての計画も影響を及ぼしてくることになる。 関空は使えるだけ使ったらいいが、その補修にまた１０００億円単位での補修費用がかさむなら、その空港は赤字から脱却する事のありえない空港であり、民間会社として継続する事の意味を成さなくなる上、北攝地域の産業低下を招くことは急激に行ってはならず、上でご意見のあったように、国内線の主力を関空に移すにしても、何割かは伊丹に存続し、神戸にも振り分けるという方策から、次を考えるしかない。それだけ関空の建設は私の目から見て南部の活性化という意味以外にメリットは見出せては居ない。 騒音問題の軽減というが、漁業権などの問題や近傍のコスミラ二色浜などの大きな分譲団地などでの騒音問題などは新たに起きていることも事実なのである。 今漁業補償問題はどうなったのか、伊丹の様に継続されているのか、一括支払いで決着したのか、私は情報をもっていないのでなんともいえないが、金が流れたのは確かだし別の意味でそういった被害補償は空港建設によって発生している。 期待先行で、アルザタワーズ、やショッピングセンター（泉大津）貝塚などの駅前のショッピングセンターも、ゲートタワービルなども、全て経営難なり、思ったほどの発展が見られず難儀している。 そもそも離発着料金が世界一高かったから、当然航空会社は経費節減のために、ハブ空港を日本ではなく、韓国や中国、シンガポールに求めたのも当然の結果。 そこまでして金をかけて作る必要が有った空港なのか、という疑問が残る以上、そんなに手放しでメインの空港にする気持ちにはとてもなれないのも正直な気持ち。 大阪として現状で関空はいいとしても、神戸に多くを移して、伊丹の負担を軽減するなりして、それを期に、騒音補償を打ち切るくらいの強攻策も必要なのかもしれません。 国内線で出張するのに、関空は明らかに不便です。 もっと便利になったところで、時間が掛かることに代わりなどでる距離ではないのも事実です。都心から離れすぎています。そんな意味でどうせなら神戸空港と関空のウエイトを少しあげて３空港存続で薦める案は賛成です。 伊丹まで家からタクシーにのっても５０００円程度ですが、関空だとナンバから概ね１万を超える。 仕事の出張族にとって、急ぐときにこの差は大きすぎるというわけです。我慢しろって、言われても、酷というものです。やはり経済の中心は梅田ナンバの都心地域であり、絶対的距離は重要だと思います。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/05 (Mon) 11:22 　 名前：ひろのしん　   年齢：41歳  性別：男 　 わっきーさん >国内線の主力を関空に移すにしても、何割かは伊丹に存続し、神戸にも振り分けるという方策から、次を考えるしかない。 それは「現状なにも変えない」と言っているに等しいですね。 知事のご発言と行動のすべてが「全否定」されることになる。 賛否両論あるのはわかるが、改革の旗手橋下知事の「顔に泥を塗る」結果には私はしたくありません。 失礼ながら貴殿のご意見は「現状を一切変えない」ということの為のすべてが「後付けの理由」でしかないと存じます。 埋立地はそら沈下するでしょう。しかし「かもしれない」が根拠になれば「東京でそろそろ大地震が起こるかもしれない」から「２０１６年に東京オリンピックなどとんでもない」と言うことと同じロジックなんですよ。私は別に石原知事を支持するわけでなく、オリンピックの開催なんぞ途上国に機会を与えるべきと思うほうですが、こんな「かもしれない」ロジックが反対の理由にされたら、とどの詰まり「何も出来ない」と言っているに等しいと私は思います。 蛍池やら伊丹空港周辺の地域経済のおはなしもされました。しかし彼らは同時に７０年代に争われた「大阪空港騒音公害訴訟」の原告当事者です。そら個々に「私は違う」「闘争に加担していない」と言われるかもしれない。しかし地域で大きな反対闘争が起こり法廷で争われた事実はその地域の住民の方は終生その歴史的事実に対し連帯責任を負ってもらわなかれば世の中がおかしくなってしまいます。橋下知事は頭ごなしに伊丹空港の存続発展を否定するわけでなく、伊丹周辺地域に問いかけてますね。「環境対策いりません。関空の２４時間運用の機能のそのまま受け入れます。就寝時間帯に飛行機が轟音たてて飛んでも文句言いません。それだけの思いと覚悟を地域が共有して受け入れることが出来るのか」と。現実問題として「市街地を飛行する空港でそんなことは不可能」なことは誰も異論ないと思います。 確かに貝塚市二色浜の一部住民で関空発着の飛行機の騒音にクレームを言われる方がいるのは存じてます。しかし彼らの主張は「大いなる矛盾」を含んでいるのも事実です。関空離陸の羽田行きの便も、２１時以降羽田から関空に到着する便も陸上生活圏では「高度制限」がかかっていて、大阪湾で旋回して充分な高度を得、又同じく大阪湾で旋回して着陸をするので生活圏に与える騒音は「気にならない程度」にまで抑制されてます。にもかかわらず終日国土交通省「信太ＶＯＲ」上空を通過して伊丹空港に着陸する飛行機が生活圏に騒音をもたらす低空を飛行します。彼らは「関空の離発着機の騒音」のみを問題にし、従来からある「伊丹着陸機」の騒音は一切問題にしない。はなから「理屈に合わない」はなしです。「関西全体のため」なら羽田便のみならず欧米からの国際線も大阪南部上空飛んでいただいて私は構わないと思う。それでいくらか燃料節約になれば「関空便の収支改善」に繋がってきます。騒音を言われる方に対してはなから無視することはしませんが、彼らにも「公共の福祉」を充分に考えていただきたい。それは漁業者に対しても同じです。 最後にご自身の伊丹空港、関西空港までのタクシー代の比較をされました。エグゼプティブな方の行動パターンにどうこう申しませんが、関空に関しては「なんばまで来られて南海の特急に乗車して下さい」ですね。当然「忙しいから電車なんぞに乗れないんだよ」と言われるでしょう。でもそうなるとタクシーに１万円以上お支払いいただくほかはない。これもまた「公共の福祉」で説明がつきます。伊丹へタクシーで５千円で行けるのに関空だと１万円以上かかるから伊丹を残せと言われても、そのエグゼクティブの方が環境対策など伊丹空港の維持管理にかかわるすべてをご負担するわけじゃない。総合判断として長距離幹線をすべて完全に関空発着としたら、札幌へ出張の際は南海に乗るかタクシーに１万円払うかしていただかないと、そこに文句を言われても「公が面倒を見切れる範囲外のはなし」になってしまいます。 札幌や那覇に四六時中用事がある方は、それならいっそ南大阪に転居されたらいかがでしょう。まあ新大阪へは遠くなるのでそれはそれぞれのご判断ですがここでその方のみの「ないものねだり」をされても公はそこまで面倒見切れないというのが現実でしょう。 「３空港の機能役割分担」で「最も大事な視点」を論じたい。 それは、「伊丹空港廃止も含め」から始まった橋下知事のアクションに「強力な反対運動」が起きていないということです。テレビで評論家が知事の行動を批判してもその発言に賛同世論が巻き起こらないのです。 伊丹空港の機能拡大は「伊丹空港に人員と設備機能を集中させたい航空会社」と「伊丹空港発着でないと営業展開に自信がない旅行会社」と「環境対策を飯の種にしている伊丹空港周辺事業者」と「伊丹空港を便利使いするマスコミ、タレント、学者先生方に一部経済人」の本来「相反するベクトル」が何故か「伊丹空港の権益拡大」で利害一致したことに起因しております。そこにかかってくる環境対策などの経費は国が負担してます。「伊丹の環境対策は利用者負担になった」と言われる方がおられるかもしれない。しかし、この決定がなされる際、航空会社は伊丹発着に関係なくすべての便に伊丹環境対策費用を平準化付加させてしまいました。それが証拠に伊丹ー羽田便と羽田ー関空便、羽田ー神戸便のそれぞれの「正規運賃」に「料金差」が生じていない。伊丹の利用者が伊丹の環境対策費を受益者負担しているなら「私たちの空港を私たちが維持している」と今日主張できたかもしれない。今となってはこれは航空会社がとった痛恨の判断ミスに他なりません。 知事の支持率にも見られるように、世論の大半はこういっちゃあ身も蓋もないですが「基本どっちでもいい」だと思う。これまで関空の権益を強く主張される方がおらず（関西の経済界のそういう運動を一切せず）、上記に挙げた「伊丹空港の権益受益者」が、決して多数派ではないにもかかわらず「とにかく声がデカかった」が為に、世間は言わば「何も文句を言わなかった」んだと。しかしみんな、大阪空港騒音公害訴訟が争われた歴史的事実も知っているし、「札幌へは関空から」と言われれば特段文句なく素直に従えるひとが大半なんだろうと思う。 橋下知事は膠着していた「関西３空港問題」に風穴を開けたのです。 そして世間はその行動自体に特に異論反対なく支持してます。 一旦開いた風穴を「何もなかったように埋め戻す」ことは「もはや不可能である」と、伊丹空港の権益を大事にしたい方にもそう認識いただきたいと存じます。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/13 (Tue) 23:15 　 名前：わっきー   年齢：47歳  性別：男 　 関空を活用したいなら、離発着料金を引き下げて国内線でもどんどん利用できる価格にすればいい。 航空会社は離発着の値段を価格に反映はなかなかできないから難色を示しているのであり、他に大きな理由は無いと思います。 利権で縛られているのは空港そのものではなく、空港周辺の商店であって、伊丹がなくなるとなったら、当然食えなくなるので、困ると発言が出てくるのは当然。 だれでも投資して商売しているのだから、はい変りましたコレでおしまい、といわれたら反対を表明するに決まっています。無論騒音補償をもらっている人も利権団体の一つであるといえます。被害者であるとともに、利権集団の一つでもあるわけです。 私が札幌へ関空から、と言われて思うのは、電車料金にすると倍以上かかる、タクシーなら５０００円でいけるところ１万３千円かかるな、と思うので、その分は旅費に追加しておかないといけないな、と思う程度ですので、出張など仕事で頻繁に利用する梅田周辺のビジネスマンなら大変ですが、一般の一年に数回程度なら、気にもならないかもしれません。私も別に利権を維持する立場でもなんでもないので、伊丹空港廃止になっても特段困らないかもしれませんが、なんらかの時間的解決期間が少々必要な部分がある、という事が言えます。その意味でそういった部分の解決というか方向性を示す責務が行政には残るという事があるといえます。そのためには、優先的なりんくうタウンへの商店誘致斡旋とか、今度堺にできる大規模なシャープの工場の一部未利用地なども含めて移動したい人への問いかけなどです。等価交換として、関係の無い人との不公平感のない方法なら特段問題なく実施できるのかもしれません。現実的にそういう解決すべき問題がある。無論騒音の補償については打ち切りですから、その人への補償などは無くても良いわけです。環境がよくなるので、自分の持つ資産価値が上昇する事が補償となりえます。 戦前の軍事飛行場から長く愛用（？）されてきた空港ですが、時代とともに有効利用するというのも一つ考える必要があるものの、できるなら、職住近接のニュータウン建設など、なにか人口増加の一助となる開発も同時に考えていかねばならないと思う。 とは言え、陸上空港として安定した地盤の上に作られた空港として無くなるのはもったいないと私は思うが、そうきまったのなら別にそれはそれで、北攝の明日を考えたいです。 安易な公園などというものや、トラック基地誘致などのハコモノではあまり効果のない低次元な開発として受け入れにくく、それでも空港線という（今は池田線）阪神高速が近くを通っているために、一部はトラックターミナル化もありでしょう。大阪北部と兵庫南東部（宝塚含む）の物流拠点としてはこれほど有効な立地はないわけですから。 そういった場所も確保するために、住宅はある程度高層化することで解決できるが、その部分はコンペ募集によって行われるのでしょう。しかし超高層などというまた無駄な建設費を価格に転嫁する様な計画よりは、地区計画によって容積率を緩和できた上で、航空法や消防法の関係から地上１５階で抑えたマンション群がいいだろう、と思います。普通に考えてその計画でもあの敷地で２万戸くらいははめ込めるのではないでしょうか。周辺商店などの来客損益分岐点を考えた計画が望ましいでしょう。 空港を廃止する分それだけの大きな金が生まれる事になるわけで、北攝西地域にというか大半兵庫県ですが、大きな人口が増えるのは、それなりに町にとってはプラスな事であると思います。 いくら敷地が広いからと、戸建の分譲などはナンセンスだから止めるべきです。そんな立地ではない。駅直結の都心まで３０分圏内の住宅は集合住宅でしょう。 しかし、人口減少局面に差し掛かった日本で、そんなに沢山の住宅を分譲して果たしてちゃんと売り切れるか、というと疑問です。 そのためには、兵庫県側と大阪府側の敷地の取り合いをどうするかまで含めてよく協議して決める必要もでてくるという事になるでしょう。今のままだと大半が兵庫県ですから、兵庫県としてはおいしい事業になるが、大阪府は全く面白くない事業になってしまいます。 それにしても、他の２空港が埋め立てというのは、どうも金食い虫でまた余計な税金が投入されることが確実なので懸念されます。 軽い金額でないだけにね、億単位くらいならどうでもいいのですが、必ず千億単位の金が補修に必要になるだけに、その時に税金を払う人（まだ子供だが）にもよくこのことを教えておかないとなりません。 そう思うと、メインの国際空港はどの道伊丹空港の敷地は大半兵庫県に帰属するわけだし、神戸空港をメインとして考える方が妥当なのかもしれません。 神戸の埋め立て方式は過去実績があり、不等沈下など起こっては居ませんし、南港が一つの政治の中心地なら、空港は神戸にあるイメージのほうがしっくり来ます。 それだけ泉佐野という立地は田舎過ぎる、と言えます。 しかも離発着料金がアジアでも特筆するほど高い。 経営も民間であって不安定。 それだけに１００年の計を託す国際空港としては、神戸空港に一票を投じます。 大阪南部開発は陸路開発で薦めるべきです。そのためには早く紀伊半島循環道の開通（和歌山〜尾鷲〜伊勢道）が必要となることは言うまでもありません。 そのことで中国縦貫や名神から近畿自動車道を経て阪和道経由して南紀に抜ける物流のラインが出来上がる。 空港だけでなく、総合的に関西州とするなら、その中心に神戸空港（兵庫は広い、丹後から串本、姫路から奈良の中心として）があり、経済の中心は神戸と梅田周辺のめがね構造とし、政治の中心は堺を中心とした配置とするのが望ましい様に考えます。なにせ仁徳天皇陵など古墳のある古くは中心であった地域でしょうから、その海側に政治の中心が来てもおかしくない。 このことで新日鉄の跡地利用も含めて高石にいたる地域の開発も期待できるようになるだろう。工業技術やファッションや文化の中心は、東大阪から門真方面で既にいろんな施設があり、そのままコレを伸ばせば良い。中央大通りを経て本来は大阪港が直結する政治の中心であるべきだが、ご存知の通り、大阪港の海遊館の傍から南港への海底トンネルがあり、アクセスはもう出来上がっている。 というのが私の頭の中で描いた都市構想です。 個人的には伊丹はもったいないと思っていますが、なくすなりまで考えるならそこまで考えないと意味が無い、と思います。空港には道路物流で都心と直結するルートが必要で今後阪神高速湾岸線が重要な道路になることは言うまでも無い。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/15 (Thu) 11:19 　 名前：ひろのしん   年齢：41歳  性別：男 　 わっきーさん 少し論争のようになって恐縮ですが、確かに橋下知事は「伊丹空港廃止も含め」と３空港のあり方議論を提起しましたが、それをとって「何がなんでも伊丹空港廃止」というのは少し違うんじゃないかなと思います。 私は伊丹空港について廃止に強く拘れば、３空港の役割分担の議論が膠着してしまうと思います。現実的な形で確実に改革の成果をあげてほしい、その為には極の議論に執着すべきではないと考えます。 環境対策も大幅に引き下げはしたいがいきなり明日からゼロには出来ないでしょう。 また伊丹空港についても羽田便については旺盛な需要があることは認めざるを得ない。 伊丹空港についてはあくまで「必要最小限の機能に収縮」はさせてもらうが基本「存続」でいいと私は思います。 むろん、わっきーさんのお考えのように廃止して跡地利用を考えたほうが北摂経済にとってプラスとなり、それに地域のコンセンサスが得られるのなら私は異論申しませんが。 仮に伊丹空港に鉄道と競合する羽田線と近距離コミューター路線が存続したとして、今のようにＪＡＬとＡＮＡが別れた巨大ターミナルなど必要なくなります。滑走路も２本ありますが１本で充分だし、そうやって整備していくと伊丹空港にはボーイング７４７、エアバスＡ３８０が物理的に着陸できる滑走路を備えた広大な事業用地を捻出することが出来るのです。 国内の航空産業は名古屋近郊に集中しています。 これは、Ｆ１６などの戦闘機を岐阜の各務原市の航空自衛隊基地に隣接する三菱重工業でライセンス生産しているからで、それに付随してボーイング７８７の主翼部品もこの工場で生産されセントレアからシアトルへ空送されております。 軍需、戦闘機となるとはなしは別ですが、日本には長い滑走路を有した空港に隣接した航空宇宙産業のコンビナートがまだないのです。 伊丹空港ならターミナル、格納庫、誘導路整備して これら事業用地の捻出が可能なように思います。 国内では三菱重工業がＭＲＪ、ホンダも自家用ジェットを生産販売しますし それらの生産拠点として伊丹空港が活用できれば 雇用を生み大阪の産業政策にもひと役買うことになるんじゃないか そう期待しますがいかがでしょうか。 京阪神都市圏の南限を堺、高石、泉大津までとすると それでは岸和田、泉佐野の方が可哀想です。 和歌山も独立した地方都市じゃなくて 京阪神都市圏の一翼を担いたいのが本音でしょう。 関空までの距離は、物理的な距離は縮めなくとも何とか時間的距離を縮めてそれを許容するべきと思いますがいかがでしょう。 だからと言って私は「梅田からリニアモーターカーで関空まで１０分」とか現実性、採算性のない絵空事を語る気もありません。 南海とＪＲが、なんば、天王寺から、一般の快速、急行電車で、「所用４０分」を目指し、「その列車を１０分おきに運行」すれば関空の利便性は大幅に改善されると確信しますよ。 なんばから４０分ならおおよそ梅田から新開地、河原町へ行く時間と変わりません。 梅田から神戸空港に行こうにも三宮でポートライナーに乗り換えないといけませんから、 仮に梅田を基点にしても南海とＪＲに「簡単に実現可能な改善努力」を求めることで関空と神戸空港に利便性の大差はない状況を作り出すことが出来ます。 なんばから４０分で関空に到着、電車は１０分おきなら 本町、淀屋橋、梅田からでもおおよそ１時間で関空に到着できる。 何より行動の時間割りが頭の中でさっと出来ますね。 実は、便利と言われる羽田空港も 確かに品川からなら２０数分で到着するかもしれない。 しかし渋谷、新宿、池袋基点なら トータルで羽田空港まで４０分〜１時間はかかることになる。 立川や所沢から羽田空港までならもっとかかりますはね。 つまり、なんば、天王寺から「電車で４０分の１０分おき」さえ実現すれば、今言われる関空の不便な部分は大幅に改善されるものと私は考えます。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/17 (Sat) 19:52 　 名前：わっきー   年齢：47歳  性別：男 　 ひろのしんさんへ 軍事空港は別段私も伊丹の利用として拒絶するものではありませんが、結局賠償金の増大を招く結果だと、無駄がでるのは間違いない事で、軍事化するという事は２４時間の使用がありうるという事を意味するために、補償では賄えない問題がある。その意味で軍事化は伊丹に関しては絶対に不可能。 するなら海上での扱いにするしかない。 羽田と伊丹を比較するのではなく、成田と都心または羽田と都心の違いを比較する必要があります。 何でも南部をよくして行きたいから、という気持ちだけでは解決できません。 それだけ、いまだ南部地域は未開であるからです。基本的には泉佐野以南はリゾート構想として考えるべきで、その発想で発展を考えないと、絶対的距離感は日常生活に南部を意識できないという事があると思います。北部の人間から見てという話ですよ。 それに、海上交通の発展を思うと、大阪湾の中心位置にあるほうが便利という事も私の考えの根底にはあります。 和歌山港発のジェットバスが就航できるかは無理ありますが泉佐野から神戸への高速海上バスという構想は現実味あります。水の都らしく、鉄道整備ほど金も掛からず、いい考えだと思うのですがいかがでしょうか。 計画都市を考えたり、今後変えてゆく努力は必要だし、そうする事で大阪湾全域開発構想は実を結ぶのだが、その南海電鉄やＪＲの利便性が都心直結はいません。いまだに在来線のＪＲと南海は狭軌道で、私鉄各社との乗り入れが不可能な状態で、直結するにはＪＲを使う他ないわけですが、今ＪＲ線を中心にした交通網の整備は遅れており、私鉄による交通網の整備の方が格段に進んでいるから、おのずと大阪北部から阪神間の人間は私鉄に基本を置く生活というものがある。意識として乗り換えする面倒な気持ちというのが問題で、はるかの増発でいくらかは改善するとして新幹線の新大阪駅からの利便性を高める必要が大きく必要なことは当然あると思います。 更に、悪天候による連絡橋の通行止めの不安、沈下による将来の費用負担、離発着料金の高額などマイナス点を並べると数多くあるために、メインとして使うのはどうか、ということになります。それが私の考えです。 無論改善の余地はあります、少なくとも和歌山の紀伊半島循環高速道の完成です。白浜までの対面通行部分も整備するうえで、ぐるっと回って尾鷲市までの高速網が出来上がると、陸上輸送の循環が南部に活発化します。まずこれの整備が先であって、空港にすがっても枯渇するだけなのです。そのためには国内輸送も関空に持ってくる必要があるが離発着料金＋距離分の輸送ガソリン代経費を改善するだけの要素がないと、輸送会社も付いては来ない。この利点の追加は言うまでも無く紀伊半島循環道。 伊丹が使えない、関空の離発着が伸びない、となると、神戸空港がメインになるだけのことです。しかし、神戸空港という存在は、いろんな意味で、関西圏の中心ですから、有効に作用するし、兵庫県の金持ち行政が作った空港ですから経営も安定していますし、メンテナンスも進むでしょうし、横風滑走路も伊丹の廃止とともに作られることになるだろうと思う。 その時に関空に求められるのは、伊丹空港並の離発着料金に引き下げる事と、鉄道網における在阪私鉄との相互乗り入れという事です。その投資に南海電鉄はいったい何千億投資しなければならないのか、単独では無理です。 国と協議して大きな予算を和歌山の道路行政への資金投下とあわせて行わないと、現状では時間ではなく、あまねく大阪全域との交通という事からは不十分であり、使用するには不便が生じるという事。 元々成田を羽田に変わる空港として作ったが、今も羽田も使われている事も歴史が証明している。 結果として場所が大事なのであって、それを払拭する都市施設の整備にはものすごい資金が必要になり、難しいという事である。 大阪南部が栄えるには、道路網の整備が行われ、空港そのものの経営が安定し（赤字が解消するなどや、外資による経営参画など）その後変化してくるものだと思うので、実感できるのは数十年先の事になるでしょう。 その準備として南港への大阪府庁移転などが計画されつつあり、その方向に進もうとしてるんだから、空港に固執する必要は無く、大きなメンテの必要な空港は神戸に任せておいて、大阪はその客を乗せる交通網や物流で儲ければいいのじゃないのかな。阪神高速湾岸線が重要な高速道路になってくるのは間違いない。 新日鉄の堺コンビナートなど大きな名物だった企業も先は無くなってゆくところへ、いろんな研究機関などを誘致して文化研究湾岸都市構想として薦める方が現実的。 ピチピチビーチや岬公園にしても、もっとリゾート構想を充実し、そういった方向で進める方が現状を工業化へと発展させるより費用が少なくて済む。 しかし関空と神戸のどちらを選択という面から見ると、伊丹の存続は別として、関西空港を国際空港化維持するより、神戸を国際空港として、関空は国内の物流拠点として頑張る方が結果として府の財政にはプラスに傾く気がします。鉄道整備の費用より道路整備の方が安くて済むだろうからね。既に出来ている道路の活用ができるから。 ここ２０年は新たに何かするんじゃなく、持ち駒で勝負しないといけないから、余計な開発予算は出てこないのも考えないとならない。そうすると独自の事業で金を産んでこないと何も出来ないことにもなると思いますよ。 （伊丹の廃止による住宅地などの大規模開発など） ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/18 (Sun) 18:13 　 名前：Dean   年齢：19歳  性別：男 　 近畿州という名前のほうがいいとおもうよ。 ちなみに、関西のうどんはつゆ薄くて食えん。マジ嫌い。 大盛食うと必ず吐くね。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/18 (Sun) 20:44 　 名前：ポイ   年齢：45歳  性別：男 　 橋下知事の事なんか知ったことじゃありませんが、事実で無い事を書いておられる方がおられますので、私が見た事実を書きます。 今からちょうど10年前に関空のシステムパンフレットを制作いたしました。 その際関空の隅々まで案内されたのですが、沈下対応用のジャッキシステムも見せていただきました。 なんと10年前ですでに一部のジャッキは一杯まで伸ばし切った状態でした。 驚いてこの先どうするのか訊ねたところ、ジャッキの追加工事を行う他に方法は無く、おそらく別工事の名目にてこっそり行われるだろうとの事。 関空は２本目の滑走路が必要な訳じゃないのです。 すでに沈没状態にある空港なのです。 このスレッドで沈下を否定されている方。または強引な屁理屈と切り捨てている方。よく調べてください。 関空はすでに水没空港なのです。 なお、伊丹空港を大阪府知事が「廃止」できるものならやればいい。伊丹空港はその半分が兵庫県なのです。 また、伊丹を廃止して再開発の可能性を示唆した方、空港周辺を不法占拠している朝鮮人をどう処理するのでしょうか。時効はとっくに過ぎているはずです。 「廃止を視野に」などどできもしない事を発言するなど「虚言」以外なにものでもありません。 素直に水没空港をどうするかと聞けば良いのにね。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/19 (Mon) 13:30 　 名前：わっきー   年齢：47歳  性別：男 　 やっと埋立地の沈下についてのご意見出てありがたかったと思います。 簡単な話もういちど土盛りしてかさ上げして作り直すのが一番安いやり方で、その土砂の量と運搬、舗装のやり変えやレーダー設備などや管制塔の建て替えなどを行わないといけなくなる時期が必ず来るという事。 それが、神戸の六甲アイランドやポートアイランドなどの長い間重量沈下を待って着工した埋立地と比較して、あまりにも早く開港させたために異常な沈下がおきている、という事で、寿命は以外と早く来ます、間違いない。 別にメイン空港でもいい代わりに、私達より下の次の世代の子達が大人になる頃に、必ず数千億という改修費用がでてくるので、みんな文句言わずに出してね、と教えておく必要があるという事さえ守っていれば、問題は無いし、伊丹空港ではなく、神戸空港で十分だとするなら、広大な住宅用地および輸送基地用地がそこに出現するわけで、その開発を行わない手は無いという事になります。 数千億という売り上げになる住宅や同じくらいの物流基地用地の分譲、これを空港の手直し費用や、赤字解消へと投入するしか、関空株式会社の経営を守る方法は今のところ無いとしかいえないでしょう。 伊丹空港の周辺の不法占拠にしても全部裁判によって明確に結論を出す必要があります。 善意無過失で所有の意志をもって保有していることが第三者に明白な状態であると証明（不法占拠と本人が知っていても２０年）すればその人の土地になる。 さっさと廃止になれば全部その法的根拠にしたがって所有権を渡せば良い。無論行政費用負担はまあ裁判などや弁護士の費用くらいのもので、補償などの金額にくらべれば小さい金額です。さっさとあげるといわれたら困るから拒絶するのでしょう。税金の問題？なにかそんなのしったこっちゃ無いでしょ。彼等自分の土地になるんだから文句いうな、で十分すぎる対応ですよ。 それでも拒絶するのは排他的に自分の土地とおもっておらず、単に借りている意識などの場合時効は認められません。何十年たっていてもその土地の返還請求には応じなければなりません。 土地の境界訴訟などで塀の付近の土地について裁判する場合などもこれにあたります。 しかし住宅を建てて生活の基盤もある状態なら、そんなことは無いので安心できると思うから、廃止しても問題はそんなに無いと思うけどな。 それでも時期の浅い人がもしそこに住んでいたなら、その人は排除されるだけでしょうね。それが法律というものだろうから。それで立ち退く人が被害者のように言うのはその所属する団体の人だけのことで、法治国家だから、法律は守るべし。当たり前の事。 空港を廃止するために問題なのは、国家事業としての扱いが伊丹にはあるので、そのへんをどう切り離すのか、という政治的な決着が必要になるので道程は遠いが不可能ではない。 土地開発とはそんなもんです。個々の不法占拠はブルトーザーせ押しのけるのが面開発というものです。簡単にできてしまうから世の中は恐ろしいのです。 しかし、大半が伊丹市に帰属するのは申し上げた通りで、豊中市に帰属するのはあのビル部分だけです。 大阪府がその利益を享受する事ができる部分があまり無いのが口惜しいというだけのこと。 その開発に反対も賛成もない、そうなれば、その様に対処して行動するだけだし、関空がメインでも神戸空港がメインでもなんでも、それに付随する問題がそれぞれでてくるからそのように対処する必要が生じてくる。 どれが正しいなんて事は一つも無い。 それが正解であると私は思うけどね。 ただ、個人的には陸上空港メインで拡充して、勝手に騒音補償は打ち切りを宣告すればよい。個別裁判をもう一度仕掛ければ良い事で、其の方が費用が少なく済むだろう。 当該地域に横風滑走路とか、敷地拡充のために土地収用法の網をかけて時間を待てば簡単な話です。地元住民にとってもその地域が疎ましく思っている場合、賛成にまわる様に持っていけば実施できる。 大阪市などでは出来ない事でも、都道府県単位でなら土地収用法の適用もできるというものです。 全体の利益に資する事と、個人の不利益になることは、天秤にかけて重いほうを採用するのが正しい選択方法です。 それも民主主義です。多数の意見が採用されるでしょ。 その意味で南部地域の人口は多く、関空への憧憬の念は強いだろうし、そのままメイン空港になってゆく可能性が強いかもしれないなら、いっそ伊丹を廃止して面開発をおこなって税収の助けに利用すればよい。 そうしないと無駄だらけでまた財政が苦しくなるのは避けなければならない。 但し、これは５０年スパンで考えた話で、ここ数年での話ではないから誤解の無いようにお願いしたい。 そんな国家的プロジェクトをほんの数年ごときで変更できるわけもなく、向こう２０年は何らかの折衷案で推移するのは確実。でも最終目標というものが無ければ、無策と同じことだから、目標ゴールというものは決めておく必要があると考えたいのです。 そんな長いスパンで考えることができる人がいなければ、そんな話も浮いては来ないから、どうせ何割かを各空港に振り分けて現状維持という話にしかならない。 走行しているうちに、関空は水没して利用できなくなる。 実はそれが結末なのかもしれないですね。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/19 (Mon) 14:27 　 名前：ひろのしん   年齢：41歳  性別：男 　 ポイさん ではひとつひとつ反論させていただきます。 埋立地はそら沈下するでしょう。 関空に限らず羽田も神戸もセントレアも仁川も 堺泉北も南港も六甲アイランドもポートアイランドも すべからくどこもかしこも 極の論に立てば、関空はおろかどこもかしこもアウトです。 これらが人間の英知を持っても解決できないなど私は信じたくはありません。 それを持って「関空を欠陥」と言うなら 羽田もセントレアも「欠陥」です。 日本の航空行政自体の根幹が揺らぎます。 そうであるならそれはまったく別の対策が必要です。 関空だけが欠陥と決め付ける理由にはなりません。 次に「伊丹空港の廃止」ですが 確かに大阪府知事に第１種空港の存廃を決める直接権限はありません。 但しこの「直接」というのがミソで 「間接的」には「伊丹空港を廃止した」のと「同じ効果」をもたらす政策決定権限を知事は持っています。 当たり前ですが空港は「飛行機が飛んでなんぼ」です。 では飛行機は何で大空を飛べるのでしょう。 宅建をかじったことがあるひとなら 土地には「地上権」「地役権」があるのはご存知ですね。 土地の所有権を規制する「別の法律」があるから 飛行機は豊中や東淀川の低空域を飛べるのですな。 都市計画法など大概の所有権に対しての法令制限を加える その決定権は「都道府県知事」です。 つまり物理的に、橋下知事は「伊丹に飛行機が降りれなくする」権限は持っていることになります。 いや、確かにそれをやれば横暴や強権のそしりは免れませんよ。 しかしあまりに「知事に出来っこない」と舐めてかかるのなら 橋下知事もその個人的な性格からして「舐められて黙っていない」と思いますね。 「3空港のあり方、役割分担」は伊丹空港の存続派、廃止派も一緒になり建設的な議論をすべきです。 「なしくずして現状維持」などもはや不可能の思われたほうがいい。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/21 (Wed) 00:14 　 名前：東京在住大阪人   年齢：33歳  性別：男 　 関空が水没するとか沈まないとか、欠陥だとか欠陥では無いとか、そんなことはいまさらどうでもいいじゃないですか？ 仮に数十年数年後にウン千億の補修維持費がかかるとして、要はその時に関空にそれだけの価値が有るか無いかだと思います。 ただ、現時点では無いでしょうね… 要はどれだけの人に必要とされているか？関西及び他の地方、日本国にとって重要かどうかが問題だと思います。 一応現在の関西における国際拠点空港ですから関西には重要でしょう。 不便だなんだ言っても一応、年間1500万人ぐらいの人が利用してます。 しかし聞こえてくるニュースは国際線の減便や休止、もちろん新設の空路もあるんでしょうが。発着料が高いから？とかありますが、結局、利用者が多ければ航空会社はそこにいる価値はあると思いますよ。利用者が少ないから止めるんですよ。(高い発着料によって利用者数の損益分岐点は上がっているとも思いますけど） 関空の利用者を増やす為に関西人に海外にどんどん行ってもらうかって無理な話ですし、だったら関西だけでなく、その他の地方の人にも関空を利用してもらうというのが、今後人口の減る日本ではベストな選択になるのではないでしょうか？ 広島や高知や島根や、もちろん東北地方もターゲットになるでしょうし、今後出来る静岡でも。 この需要を増やすには国内線の充実が重要になってくる。伊丹の国内線を持ってくればいいですが、そうすると伊丹空港を支えていた東京便や福岡便などのユーザーが離れる可能性がある、じゃあそれをつなぎとめる為に何が必要かが問題になる。 しかし、国内線目線で見ると、そこまでして関空にこだわる必要があるのか？って疑問も出て来ると思うんです。伊丹や神戸に国際線を持って来た方が手っ取り早いみたいな。 ただ、伊丹に関しては国際拠点空港として機能することはほぼ不可能でしょう。夜8時までの拠点空港など不便でならないですから。仮に成田同様に11時までとしても成田と違いあの住宅密集地を11時まで飛ぶって言っても現在の人権観点から見たら無茶な話ですし、成田や中部に対抗する意味でも24時間というのは大きなメリットになるでしょうし。 そうすると関空か神戸か？ ここで持論なのですが、私は関西に複数の空港は必要無いと思ってます。複数の空港で役割分担できるのは日本では首都圏だけです。関西は選択と集中が必要だと思っているんです。そして関西で1つの国際及び国内拠点空港が出来れば、十分その空港は首都圏の空港に対抗できると思ってます。単純計算で関空と伊丹の年間乗客を足すと3000万人ぐらいになり、これは成田空港の利用者数とほぼ同等になります。成田は殆どが国際線利用なので単純な比較はできませんが、仮にこれだけの人間の行き来があれば、国際線会社も潜在需要みたいな魅力を感じるんではないでしょうか？新しい空路が就航する→関西の空港から海外へ人が行き来する→利用者が増え、そこに魅力を感じた新たな航空会社が新規参入する、っといったスパイラルを作れればいいんでしょうね。 橋本知事が言っている「関空が沈めば関西が沈む」と言うのは私の解釈では関西の国際拠点空港の価値が下がれば、関西の国際社会での存在感が下がる。そして大袈裟な話ですが、このままではいずれ関西は東京や中部といった空港を介して人が入ったり、出て行き、本当の日本の一地方へとなることへの危機感だと思ってます。 この問題は別に大阪だけの問題でもありません。関西全体の問題です。ですので仮に伊丹空港の対処に対して大阪と兵庫が意地の張り合いみたいなことをまだやるんだったら、さっさと関西州にでもなって、そんな県境は取っ払った方がいいでしょうね。 ┗ ひろのしんさん 2009/01/21 (Wed) 18:53 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 無理ですよ 裁判で負けて知事の命令が差し止めくらって終わりです そんなことをすれば京都府も兵庫県も黙っちゃいないでしょう。京都府にとってみれば伊丹がなくなる経済的打撃は計り知れません。 現在関空は莫大な累積赤字があります。今のところ去年は黒字だったようですが今後は不況もあり厳しいでしょうね という具合に関空とは経営状況はお世辞にもいいとはいえない空港です。まともに利益を出している空港などそもそも少数なんですから 結局大阪府にとって経済的に負担が大きいから伊丹を廃止して関空に回せば利益が生まれて大阪府は万々歳というはっそうなのでしょう よく伊丹利権という声がありますが関空利権だってあるのですから。なんで伊丹の利権をいうなら関空のそれには眼を向けないのか？フェアではないですね 関空がないと困ったことになる利権者も大勢いるということも事実なのです。ですが僕は将来のことを考えれば廃止とまではいいませんが関空こそ縮小すべきと思いますね 今滑走路は２本だそうですがいっそ１つにして国内線は可能な限り伊丹と神戸に集約してしまえばいいと思うんですが 使用しなくなった土地を民間に売却しちゃえばいいんじゃないですか？買ってくれる会社がいるかは微妙ですけどね ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/22 (Thu) 01:41 　 名前：ひろのしん   年齢：41歳  性別：男 　 有権者さん。 裁判というのは、誰が原告になって橋下知事を訴えるんでしょうねえ。 有権者たる不特定の大阪府民なら行政訴訟の原告になり得るかもしれませんが 知事の行政執行権に対して誰がどんな不利益を被るのか それを立証するのは非常に困難でしょうな。 といっても別に私が知事にそうしてほしいと望んでるんじゃなくて 「知事には１種空港を廃止する権限はない」とことさら強調するのであれば 「そんなことはない」「間接的に廃止するのと同じ効果をもたらすことは空港がある都道府県の知事に充分可能」であることを理解いただきたい。 マスコミの前で問題提起して何も変えられず引っ込む橋下知事じゃない。 彼の性格からしてそれはあり得ない。 伊丹空港を存続させたい意見はそれはそれでいいから、そのスタンスで「３空港の役割分担」の議論に当事者は参加すべきである。 私はそう思います。 で、舐めてかかってうやむやに出来るともしも思われているのなら、舐められておとなしくしている知事じゃないでしょうと。 それはみなさん充分理解されるところじゃないでしょうか。 京都の方というご意見がありました。 仮に新千歳便が全便関空発着になったとしましょう。 しかし、一部伊丹発着や神戸発着がある現状でも おそらく札幌の方が京都観光に来られるのなら 十中八九関空利用されていると思います。 それは航空会社のダイヤ見ていただければわかります。 伊丹発着の新千歳便は関西から北海道への旅行者向けにダイヤが組まれてますが なんで札幌の方は関空利用で京都に来られて 京都の方は伊丹利用でしか札幌に行けないのでしょうか。 不思議ですよね。 で、失礼ながら京都府、京都市と京都にお住まいの方が 伊丹空港にかかる環境対策費を特に負担されておられるわけではありません。 負担すべきを負担せず便利不便の権利主張なさるのはいささか虫が良すぎませんか。 京都、滋賀の方は、そうするのが便利であれば、伊丹から新千歳行きが飛ばないのなら関空じゃなくてセントレアに行くというならそれはそれで構わない。 それは京都の方の行動の選択肢ですから。 ですが、だからって「京都の方の為に伊丹の今の機能をそのまま残せ」というのは少し違う気がしますな。 「関空利権」と言われますが、具体的に何ですか？ 漁業権ですか？ 建設利権ですか？ 言わいる「伊丹利権」なるものは 航空機騒音に対する「環境対策費」、それにより恩恵を受ける方の既得権益ですね。 尼崎に知人がいれば、国家予算で家にエアコンをつけてくれたはなしなど聞いたことがあると思いますが、 エアコンをつけてもらった地域住民が既得権益者というよりか、常に国家予算でエアコンの買い替え需要に預かれる地元の電気屋さんなどが「伊丹利権」の既得権益者である。 地域住民は何も頼んで国にエアコンを付けてもらったわけじゃないでしょうからね。 この辺りは定期的に学校の防音工事やったりされておられる。 しかしこれら、資金源は私たちのぬけなしの税金なんですよね。 伊丹空港の利用者負担分もあると言っても、当の航空会社が伊丹発着に関係なく全ての便の航空運賃に伊丹の環境対策分を平準付加しちゃったもんだから、 特に受益者のみが義務を果たしていると言えない状況です。 代替空港があるというのにいつまでこういうこと続けるのでしょうか。 私はなかんずくこれら直ちにゼロにとは言わないが、伊丹空港については「必要最小限の機能」「必要最小限の環境対策」「伊丹空港利用者（受益者）の環境対策費完全負担、国庫負担の解消」が何より大事と考えます。 その話し合いの糸口を開いてくれたのが橋下知事であります。 ┗ ひろのしんさん 2009/01/23 (Fri) 01:33 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 ＞裁判というのは、誰が原告になって橋下知事を訴えるんでしょうねえ。 有権者たる不特定の大阪府民なら行政訴訟の原告になり得るかもしれませんが 知事の行政執行権に対して誰がどんな不利益を被るのか それを立証するのは非常に困難でしょうな。 伊丹に発着できなくなるような命令を出されたら航空各社は伊丹というドル箱路線での営業を継続できなくなります。権限上は可能でも航空各社に過失がないにもかかわらず強引に伊丹を利用できなくするような命令を出せば当然航空各社が命令の差し止めを求めて提訴するのは当然です。航空各社は原告にはなり得ないのですか？また航空各社がその命令でこうむる不利益など立証しないことのほうが難しいです ＞「そんなことはない」「間接的に廃止するのと同じ効果をもたらすことは空港がある都道府県の知事に充分可能」であることを理解いただきたい。 マスコミの前で問題提起して何も変えられず引っ込む橋下知事じゃない。 彼の性格からしてそれはあり得ない。 伊丹空港を存続させたい意見はそれはそれでいいから、そのスタンスで「３空港の役割分担」の議論に当事者は参加すべきである。 私はそう思います。 で、舐めてかかってうやむやに出来るともしも思われているのなら、舐められておとなしくしている知事じゃないでしょうと。 そういう権限もありません。正当性がないです 今のところ関空も単年度で見れば黒字、伊丹も安定してに利益を出しています。ならば関空が赤字なので伊丹を廃止してという主張自体正当性がありません。また、航空各社にしてみれば伊丹はドル箱路線の中核ともいえる空港です。そしてその運行に特に違法な点はない 法的に触れていない運行をする航空各社に伊丹を廃止する目的でしょうか。それで伊丹を使えないように間接的に命令を出すなど正当性が全くなく航空各社に命令の撤回を求められ最終的に裁判で負けるのは確実でしょう 法的正当性のない命令を出す権限は知事にはもちろん日本国にもありません。そんな権限は知事にはないですよ ＞京都の方というご意見がありました。 仮に新千歳便が全便関空発着になったとしましょう。 しかし、一部伊丹発着や神戸発着がある現状でも おそらく札幌の方が京都観光に来られるのなら 十中八九関空利用されていると思います。 それは航空会社のダイヤ見ていただければわかります。 伊丹発着の新千歳便は関西から北海道への旅行者向けにダイヤが組まれてますが・・・ 伊丹空港ですが新千歳・・・つまり札幌から来るような人だけではないでしょう。必要以上にそこにこだわる意味がありませんし新千歳の利用者だけで伊丹の経営が成り立っているわけではありませんよ？様々な国内線が伊丹と結んでいて総合的に見れば伊丹がなくなると京都への経済的打撃は多いという話であってそれについて札幌は札幌はとそこだけ言われてもなんとも言いがたいんですよね。また京都府の方も負担していますよ？航空運賃には空港発着料も含まれているわけで京都府の利用者が伊丹空港に一切利用料を払っていないというのは事実誤認です。直接負担するべきだというならそれこそ伊丹空港は税金を納めている兵庫県民と大阪府民のみの利用に限定してそれ以外の都道府県民の利用者は締め出さないとおかしいですよ あと防音工事などについてですが当然のことです。僕の家は福岡空港から２０キロ近く離れた場所にありますが日によって天候しだいで上空をとんで着陸していきます。すごい騒音でTVが２０くらいのボリュームでも聴き取りにくくなることもあるくらいです。伊丹周辺はまさいに距離にして１キロとかの距離でさらに上空を飛んでいくわけでさらに大きな音が日々響いているわけでしょう？国の政策で作った影響です。税金を使って対策を採るのは当然であってそれに反対だと仰るのでしたら日本のすべての空港を廃止しないとおかしいのでは？伊丹空港周辺だけ防音工事をしているわけではありませんよ？福岡空港周辺だってそういうのはやってますし伊丹だけ特別かのような誤った利権批判はやめられた方がいいと思います そして学校のそれについても劣化とか破損とかがあるでしょうに。ガラスが割れたら変えますよね？あれだって騒音を防ぐために分厚いガラスを使ってたりするんですから ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/25 (Sun) 17:14 　 名前：ひろのしん　   年齢：41歳  性別：男 　 有権者さん 有権者さんはまだお若いから「大阪空港騒音公害訴訟」を知らないのでしょうね。 伊丹空港の騒音公害問題があり、代替として関西新空港建設の議論が始まり泉州沖に建設されたのが「関西国際空港」であることを。 是非ともこの問題を「定点観察」ではなく「フロー」で考えていただきたいと存じます。 >航空各社は原告にはなり得ないのですか？ はい、「なり得ない」と思います。 正確に言うと法的にはなり得ても航空会社自体がその立場を望まないでしょうね。 広く「権利」というものを考えてみるといい。 店舗を借りて商売をされている方がいたとします。 家主が賃貸住宅に建替えるから立ち退いてくれと言いました。 そこでの商売を生活を糧としている店子が「はい、そうですか」と簡単に言えませんよね。 ここでの店子の権利は商売上では「営業権」であり賃貸借上では「借地権」「借家権」と言われるものです。 しかし「権利」の主張には必ず「義務」が発生します。 店子が権利主張して家主の計画を撤回させておいて、舌の根が乾かないうちに自分の商売が左前になったから店を閉めると言えるでしょうか。 ＪＡＬは昨年福島空港から完全路線撤退しています。航空会社に「営業権」的なものを認めてしまうと「撤退の自由」まで拘束されてしまいますよ。今後、新たな路線就航に際しては「今後３０年何があっても路線撤退しない」なんて覚書を結ばされるかもしれない。そんなリスクを犯してまで、それがたとえ羽田、伊丹であろうと航空会社の側から権利主張することはないと思います。 空港は港湾施設と一緒であくまで「公の施設」であって民間航空会社は「公の施設を借りて営業している」に過ぎません。仮に今年「伊丹空港は来年廃止する」と決まったとしましょう。航空会社が損害賠償を求めるとしたら昨年以前に向こう１０年使う設備投資をしていて、設備に対する損失補填を公に求めるくらいじゃないですか。決定のプロセスで航空会社は航空会社の立場の主張をされるでしょうが、一旦公式に何らかの決定がなされれば、航空会社はその決定に素直に従われるでしょう。これは公の施設を借りて営業している事業者の宿命のようなものです。 >そういう権限もありません。正当性がないです これはもうこの問題のことの発端である「大阪空港騒音公害訴訟」から勉強して下さいとしか申し上げようがございません。そこをご理解いただければ、知事の一連の問題提起は「極めて正論」であることがご理解いただけると思います。 >伊丹がなくなると京都への経済的打撃は多い 北海道の方の関西への郷愁って結構高いんですよね。 つまり札幌の方が関西旅行される割合は結構高い。 もちろん札幌はその一例であって那覇でも事情は同じです。 で、京都観光という視点で言えば、東京の方は十中八九その利用交通手段は新幹線ですは。福岡もそうでしょうね。羽田行って伊丹で降りて京都ですか。新幹線で新横浜から京都までジャスト２時間ですよ。まずまず飛行機利用はないかと。では仙台とか鹿児島ならどうかです。そうなると札幌とまったく同じでしょうね。仙台の方、鹿児島の方が京都観光するのに関西での到着地が伊丹か関空か神戸か、それは大した問題ではない。「京都を旅行したい」という観光需要に到着空港がどこかなど大きく影響するものではないでしょう。はっきり申しまして「伊丹がなければ京都の観光需要が打撃を受ける」などは「幻想でしかない」と私は思います。 環境対策費の受益者負担については失礼ながら何を書かれているのかよくわからないのですが、例えば「伊丹ー羽田線」と「関空ー羽田線」の正規運賃の５００円の料金差があって、この５００円は伊丹空港の環境対策に当てられますと言うなら「利用者がそこにかかる特別な経費を負担している」と言えるのです。そうしましょうというはなしは確か扇千景国土交通大臣当時にありました。それに激しく抵抗したのが航空会社で、結果伊丹発着だろうと関空発着だろうと、全然関係ない羽田発着の便だろうとすべての便に伊丹空港の環境対策費利用者負担分を平準化付加させていましました。１００歩譲ってこのとき「伊丹の利用者が特別伊丹の経費を負担する」システムを作っておけば、今日の「３空港のあり方」を議論するうえで「伊丹の空港施設の受益者負担維持」を強く言えたかもしれない。航空会社にすれば痛恨の判断ミスでしょうね。 関西においては北摂地域に「静かな空」を取り戻すために代替空港を作ったのです。代替空港が出来てなお、空は静かにならず、うるさい空の為に地域に防音対策を施すのは当然と言われてもそれは「筋が通らないはなし」じゃないですか。 それから「関空利権だってある」「それに眼を向けないのはフェアでない」と言われたのは有権者さんです。 そうですよね？異論ないですよね？ 是非是非、有権者さんが思う感じる知ってる「関空利権」なるものをご教授いただきたい。 具体的に何がどう利権化しているのか。 私にはそういうものの存在がよくわからない。 私も関西の３空港問題については精通しているほうだと自負しますが建設当時ならまだしも今「関空利権」と言われても中身がさっぱりイメージできません。 そこのご教授をよろしくお願いします。 ┗ ひろのしんさん 2009/01/28 (Wed) 01:29 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 ＞有権者さんはまだお若いから「大阪空港騒音公害訴訟」を知らないのでしょうね。 伊丹空港の騒音公害問題があり、代替として関西新空港建設の議論が始まり泉州沖に建設されたのが「関西国際空港」であることを。 是非ともこの問題を「定点観察」ではなく「フロー」で考えていただきたいと存じます。 伊丹が存続となったのは関空だけでは国内線も含めすべてをカバーできないとされたからです。そしてその存続の対価として十分な騒音対策などが採られています。過去騒音問題があったから代替で作ったのだから廃止は正当だというのはそもそもどういう過程で伊丹空港が存続に至ったかを無視する話です。そういう現在までの過程で考えてこそ正しい議論になるのであって過去の一時期だけを取り上げるのは間違い ＞はい、「なり得ない」と思います。 正確に言うと法的にはなり得ても航空会社自体がその立場を望まないでしょうね。 広く「権利」というものを考えてみるといい。 店舗を借りて商売をされている方がいたとします。 家主が賃貸住宅に建替えるから立ち退いてくれと言いました。 そこでの商売を生活を糧としている店子が「はい、そうですか」と簡単に言えませんよね。 ここでの店子の権利は商売上では「営業権」であり賃貸借上では「借地権」「借家権」と言われるものです。 しかし「権利」の主張には必ず「義務」が発生します。 店子が権利主張して家主の計画を撤回させておいて、舌の根が乾かないうちに自分の商売が左前になったから店を閉めると言えるでしょうか。 ＪＡＬは昨年福島空港から完全路線撤退しています。航空会社に「営業権」的なものを認めてしまうと「撤退の自由」まで拘束されてしまいますよ。今後、新たな路線就航に際しては「今後３０年何があっても路線撤退しない」なんて覚書を結ばされるかもしれない。そんなリスクを犯してまで、それがたとえ羽田、伊丹であろうと航空会社の側から権利主張することはないと思います。 空港は港湾施設と一緒であくまで「公の施設」であって民間航空会社は「公の施設を借りて営業している」に過ぎません。 航空各社はあくまで営利民間企業だということをお忘れなく。公的施設であれ飛ばせば飛ばすだけ赤字を生むなら減便なり廃止なり検討するのが民間企業でありそれがおかしいというなら航空各社は全部国有化するべきですよ。株式会社ってそういうものでしょう いま航空各社の財務状況は良いとはいえません。不況の影響も大きいでしょう。僕は公共交通機関とはいえ倒産覚悟で飛ばすべきとはいえません。それこそそんなこと言い出したらお前は何様だといわれますよ ＞仮に今年「伊丹空港は来年廃止する」と決まったとしましょう。航空会社が損害賠償を求めるとしたら昨年以前に向こう１０年使う設備投資をしていて、設備に対する損失補填を公に求めるくらいじゃないですか。決定のプロセスで航空会社は航空会社の立場の主張をされるでしょうが、一旦公式に何らかの決定がなされれば、航空会社はその決定に素直に従われるでしょう。これは公の施設を借りて営業している事業者の宿命のようなものです 前提が間違いです。あなたは兵庫県等が廃止に応じない場合でも大阪府知事の権限で命令を出して強制的に着陸できなくして実質廃止に追い込むことは可能だと言われているのであって、それは廃止が決定したとは言いませんよね？にもかかわらず反論では廃止が決定したことを前提にしています。故に反論になっていないと申し上げます 僕が言っているのは兵庫県などが廃止に同意していない・・・つまり空港の存廃に結論がでていない状況にもかかわらず大阪府知事が知事の権限で強制的に利用をできなくすれば航空会社から訴えられるだけだといっているのです。その反論が伊丹空港の廃止が決定した場合廃止によってこうむる損害を航空各社が訴えれるのかということ自体ずれていますよ ＞これはもうこの問題のことの発端である「大阪空港騒音公害訴訟」から勉強して下さいとしか申し上げようがございません。そこをご理解いただければ、知事の一連の問題提起は「極めて正論」であることがご理解いただけると思います。 僕が言っているのはあなたの言う知事の伊丹空港強制着陸拒否命令が正当性がないということです。騒音訴訟は関係ありません。あなたの意見は「廃止が決まっていない伊丹を知事の命令で強制的に廃止するのは正当性がある。正当性の根拠は騒音公害訴訟だ」 あなたの主張に正当性がありません。その主張は決して裁判では認められないでしょうね。その問題は既に和解が成立して解決しているのですから ＞北海道の方の関西への郷愁って結構高いんですよね。 つまり札幌の方が関西旅行される割合は結構高い。 もちろん札幌はその一例であって那覇でも事情は同じです。 北海道の方の関西への郷愁は関係ありません。それはただの感情論では？ ＞で、京都観光という視点で言えば、東京の方は十中八九その利用交通手段は新幹線ですは。福岡もそうでしょうね。羽田行って伊丹で降りて京都ですか。新幹線で新横浜から京都までジャスト２時間ですよ。まずまず飛行機利用はないかと。では仙台とか鹿児島ならどうかです。そうなると札幌とまったく同じでしょうね。仙台の方、鹿児島の方が京都観光するのに関西での到着地が伊丹か関空か神戸か、それは大した問題ではない。「京都を旅行したい」という観光需要に到着空港がどこかなど大きく影響するものではないでしょう。はっきり申しまして「伊丹がなければ京都の観光需要が打撃を受ける」などは「幻想でしかない」と私は思います。 京都〜伊丹までと京都〜関空まで・・・普通に考えれば京都府民にとってどちらが便利が良いか？京都府民にとっては伊丹の国内線が関空に行っていいことなどひとつもありません。それは翻って言えば全国から来るビジネス客や観光客にも言えることで経済に影響がでないなどありえないことであり、何も影響がないということのほうが幻想ですよ。また観光客だけではなくビジネス客も多い・・・というより伊丹空港を利用する人の割合は常識ですが観光客よりずっとビジネス客のしめる割合が多い・・・とくに福岡や東京などの大都市です。無論関西からそれらの都市に行く方もいます。ですがあなたは敢えてでしょうか？観光客だけに焦点を絞っています。ナンセンスですよ ビジネス客は１分１秒を争いますが観光客はそれは無いです。行動パターンの違うものを考慮に入れず敢えて観光にだけ絞るのは間違いです ＞環境対策費の受益者負担については失礼ながら何を書かれているのかよくわからないのですが、例えば「伊丹ー羽田線」と「関空ー羽田線」の正規運賃の５００円の料金差があって、この５００円は伊丹空港の環境対策に当てられますと言うなら「利用者がそこにかかる特別な経費を負担している」と言えるのです。そうしましょうというはなしは確か扇千景国土交通大臣当時にありました。それに激しく抵抗したのが航空会社で、結果伊丹発着だろうと関空発着だろうと、全然関係ない羽田発着の便だろうとすべての便に伊丹空港の環境対策費利用者負担分を平準化付加させていましました。１００歩譲ってこのとき「伊丹の利用者が特別伊丹の経費を負担する」システムを作っておけば、今日の「３空港のあり方」を議論するうえで「伊丹の空港施設の受益者負担維持」を強く言えたかもしれない。航空会社にすれば痛恨の判断ミスでしょうね。 航空運賃の中には空港の利用料も添加されているのは事実であってすべての伊丹空港利用者が少しずつ伊丹を利用した分費用は払っています。あなたは京都府民は負担をしていないといったからそれは事実ではないといったのです ＞関西においては北摂地域に「静かな空」を取り戻すために代替空港を作ったのです。代替空港が出来てなお、空は静かにならず、うるさい空の為に地域に防音対策を施すのは当然と言われてもそれは「筋が通らないはなし」じゃないですか。 伊丹空港の存続を決めたのは伊丹周辺の住民ではありません。代替空港があるのになんで伊丹があるのかはそれは国や大阪府に言うことであってそれこそ伊丹の住民にいうのは筋が通らないのでは？ ＞それから「関空利権だってある」「それに眼を向けないのはフェアでない」と言われたのは有権者さんです。 そうですよね？異論ないですよね？ 是非是非、有権者さんが思う感じる知ってる「関空利権」なるものをご教授いただきたい。 具体的に何がどう利権化しているのか。 私にはそういうものの存在がよくわからない。 私も関西の３空港問題については精通しているほうだと自負しますが建設当時ならまだしも今「関空利権」と言われても中身がさっぱりイメージできません。 そこのご教授をよろしくお願いします。 関空で仕事をしている業者がたくさんいますよね？こういう人たちは関空が無くなれば仕事を失います。今でもたまに入札などで不正があったというニュースが流れることがあります。関空利権じゃないんですか？伊丹ばっかりいってらっしゃいますが関空だってそういう風に利権に絡んだものがあります。 事実そういう不正の話はある。というかむしろ公共事業とかそれらの運営などで利権が絡まないなど絶対にありえない。それに眼を向けられないのでは話になりません それは関空も同じだし日本の全部の空港でも同じですよ ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/29 (Thu) 18:08 　 名前：道楽主義   年齢：43歳  性別：男 　 皆さんの高尚な議論に入っていける程の見識も見解も持ち合わせていませんが 年に何度か、一人で海外旅行を楽しんでいる友人が 「関空発の海外への直行便がどんどん減ってしまって もはや関空から直行で行けるところで行きたい所が無い」と言ってました。（ちょっと大袈裟な気もしましたが） 橋本知事が「伊丹-成田便が、関空の海外直行便の減少に拍車を掛けている」といったような発言をされていたと思います。 聞いていて、なるほど伊丹-成田便はいらんだろうとも思いました。 どうしたら関空発の直行便が増えるか？ そりゃまぁ、関空から海外に行きたいって人の需要を高めないとどうしようもないんでしょう。 で、関空利用促進の一手段として、空港の駐車料金とか、もう少し考えれないんですかね。 ちょっと安くするとか言うレベルじゃなくて 2週間ぐらいの期限を区切り、清算時往復の搭乗券半券提示でその間一日当りの駐車料金300円とか。 （気分的にはただでもいいくらい） これは関西から出発する人間にしかメリットの無い話ですが 乗り換えや駅やバスターミナルまでの移動を考えると 「ドアツードアで車で行って帰ってこれる。しかも待ち時間0」と言うのは ビジネス客にも旅行者にもたいそう魅力的だと思うんですよね。 伊丹を羽田便くらいに限定して、浮いてくる騒音問題等の対策費を関空や神戸の駐車料金補填に廻したらどれくらい効果があるもんですかね。 近県でも車が主な移動手段の地方の人達も大変空港が利用しやすくなると思うですよね。 今まで「他の地方空港→成田→海外」の人にも関空利用のきっかけになるとは思うんですけど。 まぁあまり増えると今度は駐車スペースの問題も出てくるし あまりエコな対策じゃないし、現実的じゃないかもしれませんが 思いつきで書いてみました。 ┗ 道楽主義さん 2009/01/29 (Thu) 22:01 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 地方の他空港の利用客増加は見込めないと思います。 というのも関空を経由しなければならない理由が薄れているためです 関空が出来てしばらくは関空で無ければいけない空港が多かったのですがその後各地の空港は様々な国際線を誘致しており以前は関空に行かなければならなかった国際線が行く必要性がなくなっているものも多いです。当然近くの空港から行ける国にわざわざそこから関空を経由して行こうと思う人が減るのは道理であって僕は関空の減便の原因はそこにあるものと考えます 僕の住む福岡も今度拡張するか親切かどうなるかはわかりませんがもっと枠が増えることになるのでさらに関空でないといけない国は減るでしょう 関空はやはり関西圏の客のみで利益が出る空港であるべきであって地方の経由が無ければ利益を上げられないようなら経由が無くても利益を確保できるレベルまで関空の規模を縮小したほうが思いますよ？ ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/31 (Sat) 05:01 　 名前：SWE 　 私は今、スウェーデンにいるのですが、関空からヨーロッパの便が非常に少ないです。１年オープンで帰りの飛行機の予約もしているのですが、帰り国内線乗り継ぎのための待ち時間が成田で７時間以上です。また私の家からだと関空の方が都合がいいのですが、成田ー関空だと夜まで待たなくてはならない（関空を利用したいが便がない。行きも同じことが言える）ので、関空の便（特に国際便）を増やすためにも、伊丹ー成田の廃止をお願いしたいです。もうすぐシャープも南の方へくることだし。梅田から関空への直通線も通るようになるし。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/31 (Sat) 12:14 　 名前：ポイ 　 事実は事実として認識するべきでしょうね。 橋下の一存で伊丹空港の廃止は不可能。 これは本人も認めて白旗を揚げています。 航空各社は不採算路線の縮小撤退を加速している。 大阪湾周辺に3つも空港がある事は異常。 しかしながら瀬戸３橋同様どの空港も潰す事はできない。 これが現状です。 さらに、関空が沈めば関西も沈むでしたっけ・・ 残念ながらバブル崩壊後、関西は一度も浮上しておりません。 バブル期に立てた大阪湾ベイエリア開発構想を黙々と推進してくだらない箱物を大量に建設した結果、そのほとんどが不採算物件として府の財政を圧迫し続けています。 その中核に位置する関空は民間の皮を被った特殊法人。 天下りと渡りの巣窟で、設立当初の取締役11人中８人が天下り。社員の７割が官の出向。しかも株式会社形態である事を理由に特殊法人等の情報公開法適用を拒否。存在自体が官僚利権そのものです。 これが事実です。 この狭い日本にどれだけ空港を造り続けるつもりなのでしょう。うんざりしますね。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/01/31 (Sat) 15:25 　 名前：関西州賛成論者   年齢：25歳  性別：男 　 将来的なビジョンで日本のゆくすえをみれば、もっと地方自治を促進していくしかないとおもう。　財源が国に握られていたのでは、いつまでたっても地方は良くならないし、関空にしたって国交省がいちいち口出してきたのでは、本当に活性化するための政策だってとりずらい。そもそも神戸空港を建設した意味もただの神戸市の意地だけで本当に必要なものでもないし、伊丹だって残すひつようはなかった。関西空港も泉佐野沖という立地にする必要もなかったのだが、個々の公共事業の利権がからまって今のようなほんとにバカみたいな状況に陥っている。私は橋本知事の支持者ではないが、たしかにこの件に限っては橋本氏に賛成である。今までの目先の利益しか見ない政治家や地元有力企業の犯した大罪が今現実のものとして目の前に出てきている。そこに来てまだ自分達の目先のことしか考えていない人間たちが知事の政策に反対している。　本当に日本の将来を考えたら今はどこかに痛みがきても将来の為に我慢するということが国民一人一人にとって重要なことだと思う。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/02/01 (Sun) 13:42 　 名前：ひろのしん   年齢：41歳  性別：男 　 関西３空港について、いろんな方のいろんな意見が出てまいりました。 それでいいんです。それが正しい姿です。 有権者さんのような意見もアリだし、私のような意見もアリです。 そうした賛否両論を「関西３空港のあり方、役割分担」の話し合いの場に持ち込まないといけない。 当事者をテーブルにつかせなければいけない。 それが「伊丹空港の廃止も含め・・」とセンセーショナルなアドバルーンをぶち上げた橋下知事の真意ななんじゃないですか。 まさにこの発言があったとき、辞職間近の当時の冬柴国土交通大臣が言われました。 「素人の考えだ。そんな議論は出れば潰す」と これは国土交通大臣というより尼崎市を選挙区とする選出国会議員の地元権益を守りたいが為の発言と理解したほうが正確だと思うのですが、 伊丹空港を残したいと考える方も、兵庫県も航空会社も「３空港の議論そのものまかりならぬ」ではダメです。 橋下知事のしたたかな作戦勝ちというならその通りでしょう。 見事に「寝た子を起こす」ことに成功しました。 でも知事は、何も意地悪でこんなことを言ったのではなくて 親しく彼は大阪のこと、関西のこと、日本国の経済、国益のことを強く思っていると私は思います。 有権者さんが言われる「各地の空港は様々な国際線を誘致し」の運行主体は、すべてがそうじゃないけれど、大半は韓国の大韓航空とアシアナ航空です。 旅客と貨物を仁川空港に運び、仁川から欧米など世界各地へ空輸される。 言い換えれば日本の旅客需要と貨物需要をみすみす韓国の航空会社に取られているということです。 日本経済の世界派遣が今後の旺盛なままなら、物流くらい外国企業にという考えもありでしょう。しかし、トヨタもホンダもソニーもパナソニックも、いつまでも「世界に名だたる企業」で居続ける保証はどこにもありません。 そうして日本経済の世界的な覇権が収縮したとき、海運も空輸もすべてが外国企業に奪われていれば、それは世界のヒトもモノも一切日本を通らないことになる。 私はそうした危惧を最近とみに感じます。 そうならないために、日本はもっと真面目に「空港戦略」を国策として考えないといけない。成田、関空、セントレアを世界の物流の核になり得る空港に成長させなければいけないし、仁川、浦東と比べてこれら３空港に足かせになる何かがあるのなら、国の経済戦略、外交政策、安全保障政策にすべてにおいて「国際空港の運営が成り立つ」ようにしなければならないと私はそう思います。 以前からの投稿で当然理解いただいていると思いますが、私は何も「何でも伊丹空港廃止論者」ではありません。橋下知事の関西を思う提言に「そんな無茶苦茶な議論は無視して結構」と言われる方には強力に知事を支持し論を戦わせますが、現実的に今存在するものをゼロにしてしまうなど不可能でしょう。 橋下知事の支持率は、先日の読売新聞で８０％超です。府財政改革、教育問題、府庁移転問題をも含めた総合評価の結果ですが、もし「伊丹空港廃止も含め３空港のあり方・役割分担を検討」が国民の利益を損ねる受け入れがたいものとされるなら、はたしてこんな高い支持率の数字は出たでしょうか。空港は諸問題の中でも生活に直結しやすい問題です。その政策がほんとに支持されないのならもっと反対の意見が多数の方から出てきて不思議でないと思います。 私は、３空港の問題に関しては、これまで航空会社や一部利害関係者の意図で一旦は縮小した伊丹空港の機能が回復・拡大してきたこれまでの流れに、世論は「どこかおかしい」と感じつつ、声のでかい伊丹空港拡大論者の前に特に「もの言い」を付けなかっただけ、橋下知事がはじめて行政府の長官として「なんやおかしいんやないか？」と主張し、知事の言われることはもっとも至極であると感じているのが今の世論の大勢、それが知事の支持率にも現れているものと考えています。 私個人的には羽田線、福岡線は現状通り３空港それぞれ、それ以外は関空は主要幹線、神戸は中核都市とローカル線、伊丹は鉄道と競合状態にあり鉄道に競争優位性がある路線と機能を完全に分ける。新千歳には関空からしか飛ばないし、逆に旭川には神戸からしか飛ばない、松本や出雲には伊丹からしか飛ばない、そういう分け方をしたらどうでしょう。羽田、福岡以外は目的地によって発着空港が完全に分かれてるから空港間の競合もないし旅客の需要分散もおきません。つまりこれで、航空会社の経営効率は理論上良くなる。そういうことになります。 ポイさんは「橋下知事は伊丹廃止に白旗をあげた」と言われ、そのようなニュアンスの記事が朝日新聞に出てましたが、私は最初から知事の真意が何がなんでも伊丹廃止にあるとは思っていなかったので、航空会社が表明した春以降の関空・神戸発着の国内線縮小にも「民間企業である航空会社の経営判断だから仕方ない」と強い反論をしなかったことに対し、知事のしたたかな戦略というか３空港議論で一歩も引かない強い姿勢を逆に感じましたね。つまり「ミクロの航空会社の判断にいちいち注文をつけない」が「マクロ政策として３空港の役割分担を確実にやらせていただく」と。議論が進めば時々の減便、増便もリセットされますはね。だから伊丹廃止論までぶち上げた知事が今回は航空会社の判断を尊重して物申さなかった。違いますでしょうか？。 私は、橋下知事におかれてはこと空港問題と府庁舎ＷＴＣ移転問題は当初の構想から今もこれからも一歩も引かないものと信じます。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/02/02 (Mon) 02:58 　 名前：道楽主義   年齢：43歳  性別：男 　 >有権者さん 私が主張させて頂いた件と有権者さんからご指摘頂いた対案は 若干すれ違いを感じます。 私は九州の人が海外に行くのに福岡から直行で行ける国に わざわざ関空から乗って貰えるとは思っていないし、申し上げてもいません。 そうではなくて、例えば現状「白浜空港→成田→海外」や 「但馬空港→成田→海外」「岡山→成田→海外」という 流れについて申し上げたのです。 この場合「地方空港→成田」の運賃や、「自宅→地方空港」の移動手段や費用を考えると 車で5時間圏内であれば直行便さえあれば 「自宅から車→関空→海外」と言うアイデアも 現実味があるんじゃないかと思ったわけです。 乗り換えが減ればそれだけサーチャージなんかも有利ですし。 言い換えれば「近畿2府4県、関西圏の人が海外に行くのは関空が窓口」 であるために、そのために関空から海外への直行便を増やす為に こんな意見もあってもええんちゃう？って言う事なんです。 で、あえて言っておけばそれがうまくいった場合 成田がどうなろうがそれは知りませんってぐらい 関空の事だけを考えた意見でもあります。 それとあくまで関空は関西における利便性のみでペイするべきという有権者さんのご意見についてお伺いしたいのですが 有権者さんとしては「関空」を一地方空港とみなすべきと言うご意見なんでしょうか？ ┗ そんなにずれているとは思わないですよ 2009/02/03 (Tue) 01:25 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 ＞道楽主義さん あくまで福岡を出したのはひとつの例です 僕は思うのですが関空はもう今までのやり方では立ち行かなくなっているということに大阪府の皆さんはお気づきになった方がいいと思うんですよ 当然ですが滋賀以東はわざわざ関空など使いません。名古屋から向かうはずです。さらに言えば足をのばせば成田がある。関空など絶対に使いませんし、関西以西もまだ十分とはいえないですがアジアに関しては福岡空港で十分。さらに北九州空港という24H対応可能な空港もあり福岡空港も拡張するにせよ新設するにせよ時間はかかりますが受け入れ容量はアップしますし関空のシェアを食っていくでしょう 僕は関西国際空港は関西の国際空港なのだから関西の人たちの利用である程度維持できるような規模の運営をするべきであってそれがあるべき関西の玄関の姿だと思います。今の関空は他のエリアの人が中継点として利用してくれないと利益が出ない仕組みになっているのでは？それは正常な姿ではないと思いますし あと減ってしまうのは大阪府の努力が足りないのが原因でしょう。関西の人の利用だけでなく例えば南米と結ぶと刷れば南米のビジネス客がどんどん関空を利用するように大阪を売り込むとか。飛行機が飛んでいれば勝手に客がやってくるなどありえないことです。地方の空港などは廃止になりそうなところでは都市等に猛烈にアピールしてビジネス客を呼び込もうと努力しているものです。僕は大阪府を含めて関西圏でそういう取り組みをやっているとは思えないです。知事は中国には熱心ですけどそこだけ強化しても意味はありませんよね ┗ ひろのしんさん 2009/02/03 (Tue) 03:37 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 あなたの場合橋下知事を盲目に信用しすぎですよ・・・まるで小泉改革に踊らされた当時の有権者80％を彷彿とさせるようです 支持するのは悪いとは言いませんが何でも素晴らしいと信用するのは大きな間違いでちゃんと評価して批判すべきは批判するようにならないと後でろくなことになりません。公開することになるのでそこは改められた方がいいと思います 僕はまず知事は大阪府の利益を最優先にしているものと思います。伊丹の廃止は兵庫県にとっては経済的な損失しかもたらさないです。税収の面でも影響が極めて大きいですよね。関空に集約すれば大阪府にとっては伊丹関連の負担もなくなるし関空に集約できるから税収も増えることが見込めます。本当に関西のためだというなら兵庫県には損失が多いのですからちゃんとした手順を踏んで議論しているはずです あと、日本の派遣が収縮したらといいますがそうなったら関空があろうがなかろうが人も物も金も日本から逃げます。関空があればそれは起きないなど幻想の類ではないですか？ あと支持率についてですが支持率が高いひとが常に正しいなどそれはありえない話であってなんでそんなに支持率が高いのかなどというのがナンセンスです。ではあなたに聞いたいのですが小泉首相は空前の支持率でしたが当時野党や知識人は例えば医療の問題などで医師不足が起こる可能性を指摘して反対していた人は多かったです。派遣もそうです 支持率が高い人が常にただしいなら小泉改革は世紀の大改革として参禅と歴史に名を残していたでしょう。支持率に夢を見すぎですよ？支持率の高い低いで反対かそうでないかが決まるのであればそれは意見がないのと同じではないですか？ 僕は批判する相手の支持率の高さなどで意見を変えたりはしません ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/02/04 (Wed) 01:07 　 名前：ひろのしん   年齢：41歳  性別：男 　 有権者さん 「盲目」とはまた穏やかでない言葉を使われること。 それは橋下知事を支持する８０％の国民に向かって言われるのか 小泉竹中構造改革を支持した８０％の国民を「馬鹿だった」と非難して言われているのかわからないが 根本的なこととして、国民の判断に「正しい」も「間違い」もないということを貴殿は知るべきでしょうな。 郵政民営化も「国民の選択」なんですよ。 小泉氏に信任投票した時点で国民は郵政民営化の実施を決裁・承認したのです。 元々郵政民営化に反対だった方が今になって「小泉・竹中構造改革は間違い」と大声で叫んでますが それは後世においてその時代の歴史的事実を客観的に見て評価されることで 現時点でも４年前の「国民の審判」は有効です。 ルドルフ・ヒットラーを首相にしたのも ドイツ国民による民主主義での選択の結果ですよ。 でもそれが「間違いだった」となるのは戦後です。 「ドイツ国民は盲目だった」と、それは今だから言えることであって その当時にそんなこと言っても逆につまはじきにされて終わりです。 民主主義は、時に過ちはおかすけれど総じてそういうものです。 国民の選択に盲目も間違いも糞もないのです。 最大多数の最大公約数の政策が実行されるべき政策です。 それが間違いと言うなら、それはそう選挙で訴えそれが支持される以外最大公約数の意見にはなり得ない。 貴殿はそれを知るべきです。 兵庫県の経済的損失って何ですか？ 固定資産税ですか？ 法人性ですか？ 事業税ですか？ 国有地に固定資産税は掛けられませんね。 じゃあ新明和産業や全日空整備が支払う 法人税や事業税ですか？ そりゃ確かに、事業廃止でゼロになれば経済的損失でしょうが そんなことは都心や臨海部で日常茶飯事に起こってることです。 伊丹空港に関わる雇用ですか？ でも貴殿は、関空に関わる雇用までも利権と言われましたね。 まるで関空の雇用は黒い利権で伊丹の雇用は守られるべき権利と言われる。 あなたの論はすべてが後付講釈なんですよ。 はじめに「ネガティブに誹謗中傷すべき関空」がある。 そのあとにネガティブに誹謗中傷する理由探しをし その為に相対的に伊丹の権益を擁護する。 だから中身がないのに「関空利権」なんて言ってしまう。 違いますか？ 仮にあなたの言うように大阪府と兵庫県が権益争いするのなら それこそ地方の縦割りの弊害だからさっさと道州制にして地方分権を実施すべきということです。 キツネとタヌキが争ったところで地域住民には何の益もない馬鹿馬鹿しいだけのことなんですから。 貴殿の意見を読んで見えてきたのは「福岡の新空港の国際空港としての機能強化」ということ。 関西は３つの空港が足を引っ張りあって縮小自滅してくれればそれでいい。 福岡の空港の機能強化のために関空の機能強化などしてくれなくてよいと。 はっきり言って関西としては受け入れがたいです。 関西は関西の総意として関空の機能強化をはかります。 文化遺産や歴史遺産が豊富な関西は地方分権と道州制実施で 東京以上に文化情報発信機能を持つことが可能です。 そうやって関西は関西の産業・文化を独自に発展させる。 そう構想する橋下知事を８割が支持しているんだから 貴殿は別にそれに反対でも構わない。 無理に賛成しろとはいわないが 盲目だの他県の権益だのと 正直言って関西以外の他県の方にあそこがここがどのこ〜のと四の五の言ってもらいたくはないですな。 繰り返しますがあなたはどう思おうと勝手 しかし橋下知事が有権者の付託を受け高い支持率のもとに行う政策に それを実力阻止しようなど不遜なことは思わないでいただきたい。 福岡は関西などに干渉せず独自で「九州全体の発展」を考えられたらと存じます。 道楽主義さんの問いに有権者さんは「あくまで福岡を出したのはひとつの例」と言われる。 で私が「ひとつの例」で出した「橋下知事の権限で出来る伊丹空港就航制限」と「北海道の方の関西への旅行動機」には例示であるにもかかわらず「あり得ない」「北海道に拘る意味がない」と非難するかのように言葉をたたもうとする。 それじゃあ議論にならないじゃないですか。 あなたもされるように「例」「仮のはなし」は誰しもＯＫです。 論は論で返しましょう。 例示が気に入らないと誹謗中傷してたたむのは子供のすることです。 ┗ ひろのしんさん 2009/02/05 (Thu) 00:36 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 あなたが橋下知事の主張は正しい。だから支持率が高い。反対意見は支持がないから間違いという趣旨の発言をしてるから、支持率が高いから正しいというのはあり得ないし、支持率が高いから橋下知事を支持するというのは意見がないのと同じであり、支持率が高い橋下知事のやることだから間違いないなどあり得ないと申しあげております それが気にくわないならそれでも結構ですがそういうのを一般的に盲目的であるというのではないでしょうか？ 多数派が間違いということもある。それは政治においても同じであり支持率が高いなら常に正しいなどあり得ない。まして支持率の高い政治家が常に間違えないなど更にあり得ない また福岡空港の例は伊丹空港周辺の騒音対策などを批判されてるから伊丹空港だけではなく何処の空港でも対策はなされており伊丹周辺住民を批判するのはおかしいと言わせていただいただけ（ひとつの例に福岡空港をあげたに過ぎません またあなたの北海道の話は伊丹廃止の議論について北海道の人がもつ関西への郷愁をあげてましたから関西への郷愁は関係ないといっただけです。そんなの九州の人だって関西に郷愁を覚えるひとはいますから何の根拠もないでしょう。そこを批判されても主張の種類がまるで違いますよ あと他県の者が発言するなと言われるならＢＢＳに参加されるべきではありません。ココはマナーを守る限り誰でも参加できるのですから。他県からみてもどうかと思いますし、他の都道府県民に参加して欲しくないなら大阪府民と兵庫県民だけしか参加できないクローズな場で活動されることをお勧めします ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/02/08 (Sun) 00:00 　 名前：ひろのしん   年齢：41歳  性別：男 　 有権者さん 貴殿は「後付解釈」の意味がわかってないのか、わかっていてとぼけているのか >あなたが橋下知事の主張は正しい。だから支持率が高い。反対意見は支持がないから間違いという趣旨の発言をしてるから 私がいつそういうことを言いました？ あなたがそう思うところをどうぞ貼り付けて反論いただきたい。 有権者さんはとにかくあなた「橋下徹が生理的に嫌い」なんでしょう。 生理的に嫌いな橋下徹というひとがいて、その相手を非難するためには重箱の隅をつつきまくる。 世の中に確かに理屈よりか先にそういう態度が出る方がおられるしその為に理不尽なことも平気でされる方もいる。 しかしそういう方は、総じて「人間的にどうかな？」「信用できない」「好かん。嫌いや！」と周囲からそのひと自身が思われてしまう。 あなたがそうだとは申しませんが、あなたが橋下知事にする批判、誹謗中傷はすべてが「非難の為の後付理由探し」であることを自覚していただきたいと存じます。 もし「そうではない」とおっしゃるのなら、貴殿が思う「３空港のあり方」を論理的にお示しいただきたい。 どこがどうだの、誰かさんがどうなどくだらないことは言わず、合理的で科学的なご意見をお聞かせいただきたいと存じます。 ひとさんのことをどうこう言うのもいやらしくせんなきことなのでこの辺にしておきますが 橋下知事はまたしびれるような“したたかな戦略”を打ち出されました。 関空の将来像、全体像を示すまで関空連絡橋の買収国有化の負担金を予算計上しないと。 他掲示板では「知事はまた大阪府のことだけ考えて兵庫県はどうなる」とか「払わなければどうなるのか」とか物事の本質が全然見えていないトンチンカンな論が散見され、まさにこれらが知事批判の為の「後付講釈」の本質なんでしょうが、負担金を人質に関空の将来ビジョンを国土交通省から出させよう、国からビジョンさえ出れば「３空港のあり方」の議論に対しまさに政府がお墨付きを与えたことになります。連絡橋の負担金を最終的に出さないなんてことはありません。大体大阪府が求めた政策でもあるのですから。国交省「関空のビジョンを検討するから３ヶ月待ってくれ」すると府が「わかった。じゃあ予算計上はしましょう。でも執行は示された後です」と。 空港の話だけじゃありませんが、橋下知事は最近「麻生総理をお支えします」「（国交）大臣はわかってくれているんです」と政府をヨイショする発言もされて。これ、素直にとればその通りだけれどうがってみればまたこれも随分“したたかな戦略”です。地方分権に道州制推進、さて政府は国民のほうを向くのか官僚のほうを向くのか。 国家国益の為にいささかも役に立つのなら、橋下知事の８０％強の支持率は有意義であっても決して無駄ではありません。 ┗ ひろのしんさん 2009/02/09 (Mon) 14:42 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 私や他の人の発言に対してあなたは大阪府民の支持率は高いと主張の正当性を言われたじゃないですか それって支持が高い＝正しい主張となんら変わらないでしょう だから僕は支持率の高さは主張や政策が間違っていない担保にはなりませんといってるだけであって極めてまともなことを言ってると思いますが？ あなたが関空廃止は間違っていない。大阪府民の支持だって高いじゃないですかといい続けているから支持の高さと主張の正しさはイコールじゃない ご不満ならあなたの発言を修正されたらいいと思いますよ そもそも 関空の廃止は大阪府にとっては仮にベストだったとしてもそれが関西のベストではありません。例えば兵庫にとってはマイナスでしかないのは普通に考えればわかります。関西のみんなが恩恵があるというのであれば兵庫県は関西圏ではないのか？何の議論も相談も無い状態でいきなり廃止をぶち上げるのは失礼な話であって、それに兵庫県が異議を唱えたら伊丹利権者との癒着構造だ！！ はっきり言って馬鹿も休み休みに言いなさいとしかいえませんよ。それが議論を呼びかけるものの姿勢ですか？ 議論を呼びかけてるものが（あなたも含め）、反対を唱えるものに対してすぐに伊丹利権を擁護していると罵る。そういうような批判の応酬をするのは議論を呼びかけるというに値しないのではないですか？ 兵庫県にとっては税収が落ちるし経済的にも地盤沈下するでしょう。このくらい想像がつく話です あなたもそういう問題に対して関西全体の利益になるというなら具体的にどういう利益があるのかを具体的に示すべきです。関空の利用客が増えるとかそんな話はどうでもいい話です。それが関西全域にどういう恩恵をもたらすか 関空が沈めば関西が沈むという具体的な根拠も示してください 知事の受け売りなら必要ありません。それは意見とは言いません ちなみに大阪府だけのことを考えているのではないかというのはそう思われて当然です。 兵庫県にとっては伊丹が無くなればそこから空港関連の整備などで国から出る予算などは無くなり、またそこから生まれる経済効果や税収も吹っ飛びますよね 大阪府にとっては伊丹空港に負担がなくなった上に伊丹空港がなくなって関空に集約すればそこから生まれる経済効果は交通のアクセスの関係上大阪府内に全部といわないけどほとんど回ってきます 関西のためとはいうけど関空に回ってくれば一番美味しい思いをするのは間違いなく大阪府です。これは客観的に見ても地理的にみても間違いないです だから本当に関西のためにいってるのかといぶかしがる声は出て当然ですよ。それをとんちんかんということ自体がとんちんかんです ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/02/11 (Wed) 10:40 　 名前：ひろのしん　   年齢：41歳  性別：男 　 有権者さん >私や他の人の発言に対してあなたは大阪府民の支持率は高いと主張の正当性を言われたじゃないですか 他の人ってどなたのことですか？ 確かに貴殿にモノ申しましたが・・・ >それって支持が高い＝正しい主張となんら変わらないでしょう だから僕は支持率の高さは主張や政策が間違っていない担保にはなりませんといってるだけであって極めてまともなことを言ってると思いますが？ あなたが関空廃止は間違っていない。大阪府民の支持だって高いじゃないですかといい続けているから支持の高さと主張の正しさはイコールじゃない 民主主義とは総じてそういうものです。 逆に言えば最大公約数を否定されると民主主義が成り立たない。 民主主義が万能とは申しません。 高い世論で戦争をはじめる国だって、その理由は「正義の鉄槌」、最初から「人道悪だ」と意識して始める国などどこにもない。 その「正統性」とか「評価」は後世が決めることです。 戦争を例に出せば極端なはなしになるかもしれないけれど、世論の最大公約数に「正統性がない」なんて言われても、個人個人の考えはそら自由勝手だけれど「政策実行まかりならぬ」では改革は変化もなにもできやしない。 いろんなひとの利害に配慮して何もしてきなかった歴史がこの日本にはあります。 今やオバマ大統領までもが反面教師として引用するバブル崩壊後の「日本の失われた１０年」です。 改革は時にドラステックでバイオレンスなものです。 その実行に政治家は責任を持ち、また国民もその政治家を信任することで間接的に責任を持ちます。 貴殿が貴殿の考えを「主たる執行政策」にしたいのなら、それを主張する政治家を支持し、かつその政治家が多数の世論の信任を得る以外に民主主義においての「正統性」は持ち得ないことを理解しないといけないでしょう。 時に有権者さん。 自称福岡県人であるあなたがここまでしつこく「橋下政策」に批判なさる理由はいったい何なんでしょうか。 少し考えてみたんですが・・・ １．航空会社の関係者で航空会社の権利主張を代弁している。 ２．伊丹空港周辺に知人・親戚がいて、伊丹空港周辺住民の既得権益の保持を代弁している。 ３．九州・福岡の航空物流発展を願い、その為関西の航空物流発展に繋がる動きは阻止したい。 ４．関西国際空港の建設、運営経緯にダーティな部分を私は知っている。関空の発展を私は許せない。 ５．とにかく橋下徹が生理的に嫌いだ。奴のやることなすことすべて反対してやる。 ６．私はある政治団体の構成員、あるいは宗教団体の信者だ。その団体の教え・主張に従っているだけ。 ７．私の考えは世論が何を支持しようと正しい。私は私の「正しい考え」に命をかける。 ８．その他、一般人に想像できないまったく別の理由 このあたりに当てはまる理由がありますでしょうか。 別に「橋下知事に反対」がいけないわけではない。 それは、個人個人のものとしてまったく自由で勝手です。 ただまあ、いまどき「後付講釈」とか「批判のための批判」など社民党や共産党でもしませんよ。 そんな論理展開では世論の共感が得られないことを彼らもわかってきたからです。 まあ、宗教団体の支援を受けてる某連立与党さんであれば、あそこの支持者なら「右向け右」と言われれば「何で？」なんて思わず素直に右を向かれる方々だから、「後付講釈」も「批判のための批判」も何の疑問もなく躊躇もなく堂々やられるかもしれませんが。 >兵庫県にとっては伊丹が無くなればそこから空港関連の整備などで国から出る予算などは無くなり、またそこから生まれる経済効果や税収も吹っ飛びますよね それこそが、世論の批判の的である伊丹空港に関わる「既得権益」、言わいる「伊丹空港利権」なんじゃないですか。 他方あなたは、関空の就労者の雇用を「関空利権」と非難されたわけですが、貴殿が思うこの「守るべきもの」「改めるべきもの」の差は一体何なのですか？ >ご不満ならあなたの発言を修正されたらいいと思いますよ これはそっくりそのままお返ししたほうがよろしでしょうなあ（笑） ┗ ひろのしんさん 2009/02/15 (Sun) 17:13 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 ＞他の人ってどなたのことですか？ 確かに貴殿にモノ申しましたが・・・ 他にもこの件については橋下知事の発言に疑問を示している人はいますね ＞民主主義とは総じてそういうものです。 逆に言えば最大公約数を否定されると民主主義が成り立たない。 民主主義が万能とは申しません。 ウィキペディアより引用しますね 『民主主義は個人の人権である自由・平等・参政権などを重視し、多数決を原則として意思を決定することにより、人民による支配を実現する政治思想である。単純な多数決と混同されることが多いが、単純な多数決では、単に多数であることをもって、その結論が正当であるとの根拠とするものであるが、民主主義として把握する場合には、最終的には多数決によるとしても、その意思決定の前提として多様な意見を持つもの同士の互譲をも含む理性的対話が存在することをもって正当とする点で異なると主張される。』 あなたの言っていることは民主主義は単純に多数決でいいといっているのと同義です。それは民主主義の概念から外れています。そんなものを民主主義と信じているのなら今すぐ認識を改めましょう ＞高い世論で戦争をはじめる国だって、その理由は「正義の鉄槌」、最初から「人道悪だ」と意識して始める国などどこにもない。 その「正統性」とか「評価」は後世が決めることです。 戦争を例に出せば極端なはなしになるかもしれないけれど、世論の最大公約数に「正統性がない」なんて言われても、個人個人の考えはそら自由勝手だけれど「政策実行まかりならぬ」では改革は変化もなにもできやしない。 いろんなひとの利害に配慮して何もしてきなかった歴史がこの日本にはあります。 様々な意見、立場があってそれを内包するのが民主主義です。とんでもないことを言う人も居ますが伊丹がなくなってしまえば兵庫県側からすれば痛手でしかない。これは事実です。逆に大阪府にしてみれば伊丹の負担が消えて全部関空に集約できればプラスのほうが大きいでしょう。だったら判るでしょう？そういう反対意見が出てくるのが民主主義なんです。その中で議論をしてならどういう解決方法があるかを議論で見つけ出してゆくのが大事なので。あとで間違ってましたではすまないでしょ？実は伊丹を廃止しないほうが関西は沈まなかったなんて結果になるかもしれません。沈んでからでは遅いからちゃんと手続きを踏むべきであって反論は利権代弁者だ！！といってはばからないような人は理性的とは言えないですよ。民主主義は理性的に話し合うのが原則です ＞今やオバマ大統領までもが反面教師として引用するバブル崩壊後の「日本の失われた１０年」です。 改革は時にドラステックでバイオレンスなものです。 その実行に政治家は責任を持ち、また国民もその政治家を信任することで間接的に責任を持ちます。 貴殿が貴殿の考えを「主たる執行政策」にしたいのなら、それを主張する政治家を支持し、かつその政治家が多数の世論の信任を得る以外に民主主義においての「正統性」は持ち得ないことを理解しないといけないでしょう。 責任があるからちゃんと反対意見も聞いて結論をださなければならないのでしょう？やった後で関西が沈みましたで困るのは将来の世代です。つけを払わされるのは子供たちです。それが有権者の責任です。反対意見は配慮しないでいいんだ。多数が支持しているんだし将来の世代が間違っていたかどうか判断すればいいというのは失敗してしまえばそのつけは後世が払えばいいというのと刺して変わらないでしょう。無責任極まりないと思いますよ ＞時に有権者さん。 自称福岡県人であるあなたがここまでしつこく「橋下政策」に批判なさる理由はいったい何なんでしょうか。 少し考えてみたんですが・・・ １．航空会社の関係者で航空会社の権利主張を代弁している。 ２．伊丹空港周辺に知人・親戚がいて、伊丹空港周辺住民の既得権益の保持を代弁している。 ３．九州・福岡の航空物流発展を願い、その為関西の航空物流発展に繋がる動きは阻止したい。 ４．関西国際空港の建設、運営経緯にダーティな部分を私は知っている。関空の発展を私は許せない。 ５．とにかく橋下徹が生理的に嫌いだ。奴のやることなすことすべて反対してやる。 ６．私はある政治団体の構成員、あるいは宗教団体の信者だ。その団体の教え・主張に従っているだけ。 ７．私の考えは世論が何を支持しようと正しい。私は私の「正しい考え」に命をかける。 ８．その他、一般人に想像できないまったく別の理由 このあたりに当てはまる理由がありますでしょうか。 別に「橋下知事に反対」がいけないわけではない。 それは、個人個人のものとしてまったく自由で勝手です。 全部外れです。妄想を根拠に批判されても困ります。別に橋下知事を全否定しているつもりはありません。黒字達成したのは普通によくやったなぁと思ってます。勝手な思い込みはやめてくださいね。 だいたい関西が沈んだら日本全体が困るんで。まさか関西だけで終わる。関西だけの問題などと思っちゃいないでしょうね ＞ただまあ、いまどき「後付講釈」とか「批判のための批判」など社民党や共産党でもしませんよ。 そんな論理展開では世論の共感が得られないことを彼らもわかってきたからです。 まあ、宗教団体の支援を受けてる某連立与党さんであれば、あそこの支持者なら「右向け右」と言われれば「何で？」なんて思わず素直に右を向かれる方々だから、「後付講釈」も「批判のための批判」も何の疑問もなく躊躇もなく堂々やられるかもしれませんが。 支持率に対するあなたにも宗教めいた妄信を感じます ＞それこそが、世論の批判の的である伊丹空港に関わる「既得権益」、言わいる「伊丹空港利権」なんじゃないですか。 他方あなたは、関空の就労者の雇用を「関空利権」と非難されたわけですが、貴殿が思うこの「守るべきもの」「改めるべきもの」の差は一体何なのですか？ 兵庫県民や京都府民は伊丹存続を支持する人のほうが割合としては多いでしょう。はっきり言ってあなたの言ってる支持の高さは「大阪府民」の世論であって京都府民、兵庫県民のそれじゃありません。あなたは大阪府民の支持＝関西の相違かのごとくいわれていますからどういうこと？っていってるだけ そもそも誰が関空就労者といったんです？今でも関空関連で不正な入札や取引があったとニュースになってる。関空にもそういう闇の部分がある。というかどこの空港にもそういう問題はあるとは言いましたけどね そういう利権があるから廃止しなければならないなら日本の全飛行場は廃止ですよ。北は稚内から南は石垣とかまで全部残らず廃止しなきゃ理屈に合いませんって。 もっとまともな話にならないのですか？ 伊丹の廃止の是非については大阪と兵庫では立場も考え方も違うわけでその意見をろくに聞かずに反対論者を既得利権者とみなして攻撃するのはあまりにも幼稚でレベルが低いと思いますね。そんな姿勢でまともな議論ができるとは思わないし議論を呼びかけるもののとる姿勢とは思いません（少なくともひろのしんさんは知事はきっかけを作ったから議論すればいいというのであれば反対意見をただ既得利権者ですか？というのはおかしいですよ そういう姿勢なら議論の場から退場されることをお勧めします ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/02/17 (Tue) 12:13 　 名前：ひろのしん   年齢：41歳  性別：男 　 有権者さん 貴殿の「後付講釈」はとことん改まらないようですな。 いいですよ。強制するものでもお願いするものでも何でもないし 貴殿はとことん知事の空港政策を批判すればいい。 私はとことん知事の「関空の活性化」「３空港の機能・役割分担の実現」を応援し、知事がなさる政策が正しいと世論に喚起したいと存じます。 議論はとことん「水掛け論」になるのでこの辺にしておきましょう。 続けたいのならどうぞ。私はいつでも受けてたちますから。 はなしはかわりますが・・・ 橋下知事に対する批判本が出版されましたね。 私は、こんなものにお金払って著者を儲けさせたくないので買いませんが一応チラと本屋で立ち読みしました。 ちなみに著者は「同和利権の真相」を書かれた方と同じだそうです。 「伊丹空港廃止も含め３空港のあり方検討」についても批判の論が展開されてます。 その内容は 「伊丹空港周辺住民は長年航空機の騒音の耐え忍び、公害訴訟を経て現在の環境対策や就航規制が敷かれた歴史的経緯がある。」 「そんな伊丹空港周辺住民の利得と権利を剥奪するかのような伊丹空港の廃止は許しがたい暴挙である」と。 正確じゃないかもしれませんが書かれてある内容はこんな感じです。 こうした論調は以前ＡＢＣ「ムーブ」でも報道されてます。 しかし・・・ 明らかに「おかしい」ですよね。 伊丹空港周辺住民が公害に苦しんだのは事実です。 ではその根本原因は何なんでしょう。 「航空機騒音」ですよね。 公害に対して求めた改善は最初からお金や環境対策だったんでしょうか？ 違いますよね。 それは「航空機騒音の除去」つまり「空港の廃止」だったはずです。 そうでないと裁判にもなりません。 公共性の観点から結果として国が環境対策と就航規制を加え、「代替空港の建設」を促進することになったのです。 騒音公害そのものを利得・利権のように書かれるとそれは「論理の矛盾」なんですよ。 言えば言うほど伊丹空港の存在意義が怪しくなってきます。 もう１回整理しますね。 これまで「便利な伊丹空港」とうるさくデカい声で主張してたのは実は一部の少数派です。 大多数のマジョリティー意見は実際伊丹か関空かと言われれば「どっちでもいい」だった。 マジョリティーはノイジーマイノリティーに特に体張って「おかしい」という理由もないので黙ってその流れに従っただけ。 しかし心の中では「何のために代替空港を作ったのか」「飛行機がうるさい、空港を廃止しろと言ったのは伊丹空港周辺住民じゃなかったのか」との疑問や疑念は常に感じていた。 そこに橋下知事が登場した。 歴代の知事、首長、経済人、評論家が一切触れなかった 「伊丹空港と関西空港の問題」にはじめて言及した。 日頃から３空港の航空政策に疑問を持っていたマジョリティーは「知事！よくぞ言ってくれました！」をマスコミ等々の知事批判にも屈せず支持をした。 その結果が８０％〜９０％に達した。 そういうことだと思います。 もはや「なにも変えない」はないです。 現状維持派は現状を維持したいその考えそのものはそのままでいいんだから そのスタンスで「３空港のあり方、機能・役割分担」の議論の場に出てくるべきです。 うやむやにしてたらそのうち自然消滅すると思ってるのなら 結果はその方が一番望まない形に落ち着くでしょう。 それくらい知事は「したたか」な方ですよ。 是非ともその辺を理解していただきたいですね。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/02/24 (Tue) 13:21 　 名前：ringo   年齢：44歳  性別：男 　 今後、関西国際空港がこの先発展し、借金を返せるとは到底思いません。 今なら、沖縄でガチャガチャやっている間に米軍の移転先を関西国際空港に持ってくる。 関西空港島をアメリカに売るか貸す。沖縄の普天間基地の機能を丸ごと持ってきて、普天間基地移転に掛かる費用は日本が出資する費用200億ドル（正確ではないですが）から現在の借金を払う。沖縄の自然を壊すことなく環境にも良いです。 余ったお金で、神戸なり伊丹空港の機能を整備すれば関西の活性化を図れ、米軍が関西に拠点を持つことで、軍事的にも経済的にも関西に計り知れない恩恵があると思いますが。 ┗ ひろのしんさん 2009/03/01 (Sun) 16:20 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 困った人ですね・・・困ったらすぐに後付け解釈だといってごまかすんですから 僕はあなたが「知事の主張は正しい。だから府民の支持も高い」といったから「知事が正しいかどうかと府民の支持は関係ない」といっただけです。するとあなたが「民主主義だ」というから「民主主義とは何ごとも多数決で決めるという意味ではない」といっただけ。 反対意見があっても多数である側の意見を常に優先するのは民主主義とは言いませんといっただけであってそれに対して後付解釈といわれてもその解釈は民主主義の一般的な解釈ですから。その解釈に圧付け解釈といえるほどひろのしんさんが長生きしているとは思えないのですが・・・ あとなにやら本のことを持ち出されてますが面白い冗談ですよね・・・その著者の主張を伊丹周辺の反対論者の意見と関連付けてるあたり失笑せざるをえないです（著者の主張＝反対派の主張ではないでしょう？人間の考えが１か0課しかない場合にしかその考えは成立しません。ロボットと同じじゃないですかそれじゃ・・・ 何も考えないはないという前提が１か０かという単純すぎる安直な発想の元に立っている以上変えてしまって手遅れになっては困るので変えないという選択肢もありですよ まぁはっきり言っちゃうと関空なんか廃止しちゃった方がいい空港ですよ間違いなく。大阪府のためにもいっておくと今関空は拡張工事をしています。日本全国どんどん空港建てていて拡張したり新規でやったところはどこも計画通りに集客できずに赤字垂れ流しているのに関空だけ「うまくいく」と思い込んでるようではろくなことにはありません。はっきり言って伊丹を潰して関西を浮揚させる筈が結局沈んで伊丹もなくなっているからご臨終って言うことになるんじゃなかろうか・・・とすら思います まぁそれでも大阪府民が望むならやればいいと思いますがそうなったときは関空を支えるために国の税金投入に頼らないで欲しいとは思いますね。全部大阪府の血税だけでやって欲しいものです（大阪府民の支持が高いからやれというなら全部責任は大阪府で持ってくれないと困りますし でも困ったら泣きつくんだろうなぁ・・・ ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/03/02 (Mon) 20:42 　 名前：ひろのしん　   年齢：41歳  性別：男 　 ringoさん 極論を語るのは勝手だけれど、「３空港の機能・役割分担」は現実の政治課題です。 否応なく何らかのアクションはある。 極論と極論の応酬で、結局何も変わらなかったのがこれまでとしたら 橋下知事におかれてはそれは絶対にしないでしょう。 あの方はやるといったらやりますよ。 それが彼のポリシーです。 ┗ ひろのしんさん 2009/03/08 (Sun) 15:31 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 現実問題を見ない人に議論ができるとは思えませんけど 関空の累積赤字は数千億円単位です。この事実を認識すればわかると思うけど？ 数年の好景気、円安バブルで関空は数億円単位の黒字でした 10億稼いだとしても負債を償還するのに1000億の負債を償還するのに最低でも100年かかります もちろんそれ以上の負債はありますから昨今の好景気のときの黒字幅を維持し続けた場合の話です 現実問題無理でしょｗ ちっとも極論ではありませんよ 関空を維持したいならその償還は恐らく不可能だろう莫大な負債を誰が負担するのか？それをスルーして関空を維持せよっつーならそのグランドデザインを示すのが筋であってバカのひとつ覚えというのは言い過ぎかもしれませんが、異議に対して「伊丹利権擁護だ！」とオウムのように連呼するのでははっきり言うと聞く価値の無い意見だといわざるを得ないですね。もうその意見は何度も聞いてるんだし ┗ 有権者さん 2009/03/11 (Wed) 16:17 　 名前：ひろのしん　   年齢：41歳  性別：男 　 あなたの議論は何度も言ってますがいつも「後付講釈」 反転、批判の為に常に「重箱の隅」を探し求めてる。 で、誰が「現実問題を見ない」のか？ 誰が「現実問題を見ている」のか？ あなたの議論は常にその辺を曖昧にして関空をネガティブに語りたいが為の「理由探し」なんですよ。 失礼ながらとても客観合理的とは言えないと思う。 人間の英知で、空の天気を晴れから雨へ、雨から晴れへは変えられないけれど 「関空の有利子負債」はそれ自体人間が作り出したものでしょう。 絶対解決不可能なんてことは１００％あり得ない。 その解決は「政治」なんですよ。 橋下知事はこの辺のことに関しても個人的ではありますが意見を言われております。 「いっそ関空会社は民事再生の適当申請をしたほうがいい」と 私も政府の航空政策、ビジョンがはっきりしないまま日本の航空市場が仁川や台北、浦東に負けていくくらいなら 橋下知事が言われるようにすればいいと思う。 関空会社に融資している銀行団にしたら、政府が保証する正常債権がいっきに貸倒引当の対象になれば大手であっても破綻するところも出てくるのではないでしょうか。 逆に言えば、１千億の債務は金融機関にしてみれば「極めておいしい金利の稼ぎところ」になっているそれこそ現実を直視すべきじゃないでしょうか？ 関空会社の累積債務の対応策は、極論としての民事再生法の適用もあるし １千億増資して日銀に引き受けてもらって債務消しこんだっていいじゃないですか。 大手行が破綻するよりましでしょう。 国際競争力を失い、「飛行機が来ない空港」になりつつあっても債務に対しての「政治判断」がされない背景に、 そうした現実に「甘い汁」をすっているひとがいることを忘れてはいけない。 「関西３空港の機能・役割分担」は何も伊丹空港だけに苦渋を強ろうものではありません。 当然、関空の今の「散々な状況」で「甘い汁」をすうひとたちにも「これでいいと思っているのか？」考え直してもらわなければならないということです。 仮に、有権者さんが言うように「１千億の有利子負債を抱える関空に将来性がない」との立場にたったとしましょう。 そんな馬鹿高い着陸料の空港に飛行機など集まらないと廃港したとします。 それで、１千億の有利子負債はどうなるのですか？ どのみち銀行が被るか国民が被るかなんですよ。 関空を廃港したからって消えてなくなるものじゃない。 有利子負債を議論の持ち出しながらその解決の着地点をまさにスルーしているのは貴殿のほうじゃないのですか？ ＞異議に対して「伊丹利権擁護だ！」とオウムのように連呼するのでははっきり言うと聞く価値の無い意見だといわざるを得ないですね また「耳慣れない言葉」がさも連呼されているかのように書かれました。 誰がオウムのように「伊丹利権擁護だ！」と言ったのでしょう？ 私はそんな「ヤカラのモンスター議論」なような展開があったとは到底思えませんが？ 論は論で返す。 批判のための批判などしない。 建設的な議論をしましょうね。 ┗ ひろのしんさん 2009/03/13 (Fri) 09:47 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 だからあなたは現実問題を見なさいといってるじゃないですか。 有利子負債は2007年度末2800億円超あるわけでそれを去年までの好景気のときで一番多い年で19億円の黒字です つまり逆に言えば円安で無茶苦茶海外客が来ていた時期でもやっとそれくらいの水準まで市価利益が出ないということ。 あんな素晴らしい状況が100年間続かなければ償還できない途方もない負債が積みあがっているわけでそれを ＞人間の英知で、空の天気を晴れから雨へ、雨から晴れへは変えられないけれど 「関空の有利子負債」はそれ自体人間が作り出したものでしょう。 絶対解決不可能なんてことは１００％あり得ない。 まぁそういうことにしておいてあげるからどういう風に解決できるん？ 民事再生って言うのはその莫大な負債を償還できるプラン（再生計画）が認められないと適用は認められませんよ？ ダイエーは７０００億もの負債がありましたが関連会社とかを売却しまくって不動産も処分して、中核の小売に集中する計画が認められて民事再生となりました 関空に売却できる不動産がありますか？金になる関連会社ってそんなに多いですか？申請して認められるとは思わないけどなぁ 有利子負債って利子をつけて返済しないといけないものだから結構なものです。あのダイエーが倒産したときの有利子負債は７０００億円ですから関空がどれだけ赤信号かわかるでしょう 既に倒産しておかしくない水準なのに「絶対に不可能なんてない」なんていってる時点でのん気すぎると思うのですが。もうそんな何とかなるさって言ってられる状況は当の昔に過ぎ去っているんですよ？ 潰すか大阪府と国で支え続けるかの二択しかない訳で大阪府に支え続けるほどの余力がないなら関空は清算した方がいいです（支えたいけど大阪府は出せないので全部国に面倒を見てくださいっていうならそれは反対。関空「だけ」特別扱いはできませんよ ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/03/13 (Fri) 21:49 　 名前：わっきー   年齢：47歳  性別：男 　 根本的に私前に述べてましたが、 関空は埋立地で有期の施設です。７０００億円でしたっけ？それだけの有利子負債があるから、空港利用料金の引き下げもママならないのであって、値段を下げれば利用率はアップします。東南アジアの「ハブ空港」にするためには第二滑走路は必須アイテムですから、今の空港の増築計画は是としましょう。 しかし、あの負債はどうなるのか。というより、株式会社として運営すると決めたの誰だ？その責任が重く今のしかかってきているのであって、その解決に債務免除を断行するか国費投入して返済するしか方法はないだろう。 その金は結局国の税金が投入されます。大阪人にとってはさらに大きく負債でコケかかって、国で立て直すとしてくれる方向はメリットがあります。 しかし、してくれなかったら、後は債権者全員合意で債権放棄をしてもらうしか手がありません。銀行が倒産するかどうかは別としてその道しか関空には無いという事です。 しかも、概ね５０年もすると、沈下してまた底上げ工事で前面リニューアルをしなければならなくなる。急いだ事業でそんなことは先の人への問題の先送りにして隠され続けてきた事実です。 他方神戸空港は今の伊丹との共存ではきわめて航路が交錯して危険だが、単独ならそうでもない。そうするとサブを関空にして兵庫県と大阪府で共同開発をしてさらに神戸空港を拡張して、伊丹を廃止にして伊丹空港跡地に住宅建設でもして分譲し開発費用に充てるとするのが妥当だと申し上げているのであり、伊丹の利権でも商売の方は住宅建設となれば、何万戸という数ですから、納得できるものになるでしょう。無論ニュータウンに換地をさせてより商売として選択肢を増やす方法もありますし、有効でしょう。 しかし、空港騒音賠償で多くの賠償金を今も得ている人にとっては死活問題だが、騒音という賠償の原因が無くなるので当然打ち切れば良いのです。そんなことまで知ったこっちゃあ無いのが正直なところ。環境が良くなるのに文句を言うなです。 関西州という発想からすると、交通網の中心に空港をもってくるのは理想的で、旅客の神戸国際空港、貨物の関空と種別を分けて、貨物の方は世界のハブ空港として物流の中心を担ってもらう空港に生まれ変わって生きのこる。 無論伊丹の住宅開発で得る利得をこの有利子負債に充てるくらいのことを住民は我慢しないとなりません。 当然の犠牲としてです。 本来は伊丹空港を中心とする事を主張している私ですが、解決する道を考えるとソレしかないと思いませんか。 大阪南部から紀州の人には耳の痛い話なんでしょうが、その代わりに道路整備をするという条件をつけて進めるくらいの協力体制をとらないと、共倒れでみんな損という事になります。せっかく湾岸にいい高速道路もできて、紀伊半島環状高速構想も少しづつ進んでいることですし、例の門真の幼稚園問題で有名になったバイパスの完成によって、大阪を通過する大物流の道が新しく出来上がることになります。これを実現せずしてどうするのか、と私は言いたいのであります。 考えてみてください、第二名神によって三重の鈴鹿までのアクセスは圧倒的に良くなり、三重と大阪の距離は一気に短縮されました。さらに三重県尾鷲市から串本をくるっと回って白浜までの高速が完成すると、環状の物流道路が完成する事になります。できれば、山陰方面から播但道を利用しての大きな環状道路構想も考えるべきです。（宝塚〜丹後半島方面〜鳥取方面〜大山を経て姫路へ〜湾岸の延伸と接続）そういった高速道路網によってどれだけの経済効果がでるか考えてみてください。朝収穫した作物が夜ではなく昼にはお店に並ぶことも不可能ではなくなるのです。 無論海外からの農産物や物品にしても同じです。２４時間離発着可能の空港にどんどんと飛行機は降りてきます。すぐにそこから２時間以内に関西州のどこへでも運べる高速網があるとどういう事になるか。輸出の場合はもっと効果的かもしれません。氷温保存のフレッシュな「かに」や「イセエビ」が明日には外国に届くわけです。冷凍品ではなくです。日本海の漁業や伊勢湾の漁業が潤う事で、さらに商品は関西にも豊富に出回る事もあるでしょう。 天下の台所は世界の台所になって燦然と輝く、という構想を考えるとわくわくしてきませんか。そのコントロールとなる行政は湾岸の南港という海運の中心となるべく配置してゆくなら、効率よく運営管理もできようというものです。横浜や名古屋に負けない港と空港のある関西州の実現をするならその方策も生きてまいります。 片手にそろばんを持って考えてゆかねば関西人ではありません。要は金勘定が損をしない方法でこれからは考えてゆきたいものです。正しいか否かではなく、儲かるか儲からないかです。当たり前です。政治なら無駄かそうじゃないかというのも金勘定です。物事には全部金がついて回ってくるものですから、関西人としてはその金を懐に一杯入れる器を用意すべきなんじゃないのですか。 目先の金の出入りも大事だけど、先細りじゃ意味ないですよ。現状に残された関空の時間はあと５０年と思って事業展開をしないとまた投下資本が増えます。 盛り土のやり直しから舗装と建物の建て替えは数百億ではすまないですよ。数千億という金が必要になってきますよ。確か今でも海抜５ｍくらいしかないはずですよね。 高い防波堤でどうにかこうにか運営する空港が世界のハブ空港として活用してもらえるはずもありません。 そうです、建設当時の考え方が甘すぎたのです。その事実を今きちっと心に呑み込んで、どうするかを考えないともっと大きな損が出てくるのです。 というか、あの矢板止めで土砂流出が相次いだ時点で計画を大きく見直すべきでした。誰かが意地になって進めた結果が今なのです。その結果数千億の損がでるなら、その人は死をもって償う必要も有るほどの大きな損害だと私は思います。大きな土木を伴う行政などの工事を中心にその事業を管理監督する立場の人は何億から何千億という金を動かしていて、自分の命を掛けるくらいに思って仕事をしてもらわないとならない、という事を肝に銘じて仕事は行う必要がありますが、そんな人が役人にいたら、もっと世の中は良くなっていますよね。新幹線を開通させた頃にはそういう気概を持っている役人は数多くいたが、今はいないな。最低。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/03/17 (Tue) 17:09 　 名前：rosy america   性別：男 　 1)　空港建設費回収 空港を貨物便のネットワーク構築と位置づけ、原則通り主要空港の敷地と基本設備を国営化（上下分離）し、 建設費残存を清算会社が預ける。貨物の空港利用料は廃止し、輸出入額に掛ける課税で債務を回収する。 今や航空貨物は、貿易額全体の30％を占めるまでになっている。関空と千歳を海外貨物の玄関口としてネットワ ークを構築する。首都への物流は夜間を有効利用するために、貨物専用便は成田からハブ空港経由羽田にシフト させる。　貨物の金額比例を原則にすれば、航空会社はどの空港を使っても経費は変わらないし、通関後の国内 配送も追加費用は発生しない。国内の航空貨物ネットワークを整備するために、輸出入に関係のない国内貨物便 も無償で利用させる。空港経営は身軽になるので、旅客の空港利用税と利用者が落とす消費或いはテナント料で 運営する。 2)　沈下対策 沈下したから土砂を積み上げるのでは能がありません。空港閉鎖を可能な限り押さえて対策したいものです。 東京の地下駅が地下水位の上昇で浮きあがる危険が生じ、対策工事を行っていることご存知だと思います。 要するに海上空港島は、地下に空洞を作れば浮力で軽くなるということです。　何％軽くすればバランスが取れ て沈下が止められるかですが、理屈では数千万�dをも軽量化する力はあります。 元々埋立て工事の際に、ケーソンを並べておいて、不当沈下が収まった頃に、ケーソン内の海水を適度に抜けば 沈下をコントロールできたの思うのですが。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/03/18 (Wed) 14:34 　 名前：ひろのしん   年齢：41歳  性別：男 　 議論が迫真というか現実問題を話し合う展開になってきた。 私はそれはいいことだと思います。 問題なのは橋下知事はじめ何とかしなければならないと強弁する「関西３空港このままじゃあ３つ共倒れ」状況 でも実は、この「にっちもさっちもいかない」状態で「甘い汁を吸う」ひとたちが存在するということです。 伊丹がどうの関空がどうのとこれは「眼に見える利権」じゃないんですよね。 まさに有権者さんが問題提起した「どうにもならない関空の有利子負債」にぬくぬく寄生する方々がいて、基本彼らをどうにかしないとこの問題の解決の糸口は開けません。 これは実は眼に見えない「真の利権」なのかもしれないし、言わば「有害物質」「寄生虫」と言いはなってもいいくらいの存在でしょう。 最終的には、韓国の仁川空港や中国の浦東空港が「国家プロジェクト」であり、空港はヒトとモノを運んでナンボであることを鑑みると最終的には政府による政治決断でこの有利子負債を消し込む以外に手立てがない。 今後収縮するだろう日本経済の世界シェアをに対し、何とかそれを小さく食い止める手立てとして、空港を中心とした世界物流は最重要とのナショナルコンセンサスでもって進めるしかない。 関空会社に融資している銀行団は大変ですね。 貸倒れ確定すれば銀行がその損を被ることになるし、 あまよく国家が肩代わりして債権の元本は回収されたとして 政府による１００％信用保証の関空会社への債権が消えてなくなることで大きな利息収入源を失うことになる。 土地のミニバブルで増えた不動産向け融資の焦げ付きが今後表面化していくなかで関空会社からの利息収入を失うことは間違いなく銀行金融機関には大きな痛手になると思われます。 だからって彼らの為に馬鹿高い着陸料やその為に起こる就航便数減の状況を「仕方ない」「このままでよい」なんてことは常識的にあり得ない。 関空会社の経営が今でも政府の支援で成り立っている現状を考えれば、それは中途半端な形で間接的に国費で銀行金融機関の収入源を支えていることに他なりません。 「関西３空港の機能・役割」を進めるにおいてもっとも汗をかいてもらわないといけないのは、関空会社に融資している銀行・金融機関であり、その為には国土交通省のみならず財務省、金融庁にも「日本の航空物流政策のあり方」を真剣に考えてもらわないといけません。 ┗ ひろのしんさん 2009/03/19 (Thu) 19:53 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 ＞議論が迫真というか現実問題を話し合う展開になってきた。 私はそれはいいことだと思います。 僕の認識は全く違います。まずあなたはこういったはず。問題があったり疑問があるなら話し合えばいいのだと。だから僕は２８００億もの有利子負債をどう考える？人間が作ったものだから解決できないとは思わない！ではなくじゃぁあなたはどうやれば解決できると思うの？ときいているのに現実問題を話し合うのはいいことだ！申し訳ないけど議論にしようとしていないのはひろのしんさんでは？僕はずっと現実問題として有利子負債の返済なんか不可能とまでは言わないけど現実には非常に厳しい。孫正義でも無理ですよ ＞問題なのは橋下知事はじめ何とかしなければならないと強弁する「関西３空港このままじゃあ３つ共倒れ」状況 でも実は、この「にっちもさっちもいかない」状態で「甘い汁を吸う」ひとたちが存在するということです。 まさに有権者さんが問題提起した「どうにもならない関空の有利子負債」にぬくぬく寄生する方々がいて、基本彼らをどうにかしないとこの問題の解決の糸口は開けません。 これは実は眼に見えない「真の利権」なのかもしれないし、言わば「有害物質」「寄生虫」と言いはなってもいいくらいの存在でしょう。 寄生虫でも何でもありませんそんなデタラメな額を有利子で融資してもらったのはどこの誰ですか？国であり大阪府であり大阪府民です。で関空です。その結果借金で首が回らなくなったので利子収入をえる金融機関は寄生虫だっていうのはあなたが依然一いわれたヤカラモンスターでしたか？まさしくこういうさまを言うのではないですか？自分の財布の具合もよくわからないまま借金して借金でクビが回らなくなったらそれは金融機関が悪いのですか？言いがかりでしょう ＞最終的には、韓国の仁川空港や中国の浦東空港が「国家プロジェクト」であり、空港はヒトとモノを運んでナンボであることを鑑みると最終的には政府による政治決断でこの有利子負債を消し込む以外に手立てがない。 今後収縮するだろう日本経済の世界シェアをに対し、何とかそれを小さく食い止める手立てとして、空港を中心とした世界物流は最重要とのナショナルコンセンサスでもって進めるしかない。 関空会社に融資している銀行団は大変ですね。 貸倒れ確定すれば銀行がその損を被ることになるし、 あまよく国家が肩代わりして債権の元本は回収されたとして 政府による１００％信用保証の関空会社への債権が消えてなくなることで大きな利息収入源を失うことになる。 土地のミニバブルで増えた不動産向け融資の焦げ付きが今後表面化していくなかで関空会社からの利息収入を失うことは間違いなく銀行金融機関には大きな痛手になると思われます。 だからって彼らの為に馬鹿高い着陸料やその為に起こる就航便数減の状況を「仕方ない」「このままでよい」なんてことは常識的にあり得ない。 関空が沈むと困るから金融機関は２千億近い融資残高を全部放棄しなさい。そのくらい当然です。経営に大きな打撃になりますがそのくらい当然だって言う主張のほうがよっぽど常識外です。大阪府が全部引き受けるっていうならわかるけどそれはいやだ。でもって借金返済も嫌だ。金融機関が孫をかぶれとかまさにヤカラ的主張といわざるをえないでしょう。どこかの国のマフィアじゃないんですよ？ はっきり言って金融機関が金を融資したのは慈善事業でやっているんじゃないんですからね。返せないなら関空は廃止が当然です。借金は返せないけど営業は普通にやります。でもそこで得た利益は一線たりとも返済しませんなんてそんなことを真顔で言って通用すると思いますか？ ＞関空会社の経営が今でも政府の支援で成り立っている現状を考えれば、それは中途半端な形で間接的に国費で銀行金融機関の収入源を支えていることに他なりません。 「関西３空港の機能・役割」を進めるにおいてもっとも汗をかいてもらわないといけないのは、関空会社に融資している銀行・金融機関であり、その為には国土交通省のみならず財務省、金融庁にも「日本の航空物流政策のあり方」を真剣に考えてもらわないといけません。 その前に民営会社で運営している空港が空き放題借金しまくって返済に困ったら民事再生して負債をチャラにしてぬくぬくと生きながらえるようなあり方が妥当かどうかを真剣に考えるのが先ではないですか？ はっきり言うと大阪府が３分の１、国が３分の１、関空会社が３分の１有利子負債償還に責任を持つとかならわかりますけど。まぁ大阪府が１円も出したくないって言うなら関空存続は絶対に反対ですね 大阪府と国の不始末のつけを大阪府民はともかくた都道府県民がつけを回されるのに大阪府は１円も出しませんちゅうんじゃそんなふざけた話に協力なんかしたくないですから ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/03/25 (Wed) 00:33 　 名前：右大臣 　 伊丹、関空、神戸の3空港の将来という関西の航空政策の話ですが、個人的な意見としては １　関空をメイン空港 ２　神戸をサブ空港（ＬＣＣ：低価格航空会社向け空港） ３　伊丹は首都圏災害時のバックアップ機能＋関西災害時の各地からの物流拠点 ということが最適だろうと思います。 理由を以下述べます。 　現状でも関空の空港としての絶対的能力は日本で3本の指に入ります。運用時間、滑走路といった関空のカタログ上の能力は日本で１番といっても過言ではありません。 　日本の主要空港で３０００ｍ以上の滑走路を複数持っているのは関空の他には新千歳と羽田だけで、かつ、完全な２４時間運用可能な空港は日本では関空だけです。部分的に２４時間運用可能な空港は新千歳、羽田、中部空港（この他に那覇、北九州両空港）しかなく、しかも、空港整備や騒音の関係で２４時間運用はなされていません。 　関西３空港及び日本の主要空港の滑走路は次のとおりです。 （ちなみに、関　西空港：４０００ｍ＋３５００ｍの２本） 　　　　　　伊　丹空港：３０００ｍ＋１８００ｍの２本） 　　　　　　神　戸空港：２５００ｍ１本） 　　　　　　成　田空港：４０００ｍ＋２５００ｍの２本） 　　　　　　新千歳空港：３０００ｍ＋３０００ｍの２本） 　　　　　　羽　田空港：３０００ｍ×２＋２５００ｍの３本） 　　　　　　中　部空港：３５００ｍ１本） 　　　　　　福　岡空港：２８００ｍ１本） 空港アクセスも、関空からノンストップで行けば 関空−天王寺３０分 　　−なんば３０分 　　−梅　田４５分 　　−新大阪６０分 は十分可能で、羽田と比べてもそんなに悪くはないです。 （ちなみに、羽田−品　川２０分弱） 　　　　　　羽田−浜松町２０分弱） で、東京、新宿といった都心部までであれば、関空とそんなに変わらないです。 　ただ、関空の場合、乗客の絶対数が足りないため、途中駅に止まらざるを得ない（特に「ラピート」は空港特急と通勤ライナーを兼ねないと「元が取れない」という状態にあります）ため、現行では上記の時間より１０分程余計に時間がかかっています。 　で、問題は、大阪北部（阪神間を含めた北摂地域）からの空港アクセスが悪くなるということです。この地域の輸送需要は新幹線に肩代わりしてもらいましょう。少なくとも、目的地が新幹線沿線であれば、大阪北部（阪神間を含めた北摂地域）から伊丹に出るのも新大阪（新神戸）に出るのもそんなに変わりはないはずです。むしろ、チェックイン等に要する時間を考慮すれば、新幹線のほうが有利です。このあたりは後述します。 　ちなみに、京都、滋賀方面からであれば新幹線を選択するでしょう（伊丹経由東京では、所要時間、料金で新幹線に勝てず、伊丹経由福岡方面では余計な乗換えと空港から都心への移動が必要になるので、これまた新幹線に勝てません。） 　国際線は、現在でも関空発着であるのでこの場合でも状況は変わりません。 　とすれば、（「沈没」問題を除いて）空港としての「基礎体力」に関して日本屈指の実力を誇る関空の能力を１００％発揮させるにはどうすればよいかという問題に移ります。２４時間空港という利点を生かすのであれば ・　航空貨物 ・　深夜の乗り継ぎ便の設定 ということがまず考えられます。 　航空貨物ということからすれば、現在、東京−大阪間を貨物列車が最短６時間１５分程度で結んでいます。（ちなみに、これは、東京−大阪間の在来線最速記録です。）このことからすれば、東京−関空間は７時間程度で結ぶことが可能です。これであれば、関空の新や発着枠を利用することにより、成田空港の運用停止時間（午後１１時〜午前６時）の間隙を縫って東京都心部から西側の航空貨物についての「ハブ」となることもできます。 　乗客については、韓国の仁川が直接のライバルとなります。日本国内、あるいは韓国、台湾、中華人民共和国の沿岸地方の地方都市からの乗り継ぎ客を集める方策を考える必要があります。香港やシンガポールでは深夜発着便（午後１１時〜午前１時）という便も結構ありますので、関空でもそのような時間帯での乗り継ぎ便を設定できるようにする必要があるでしょう。 　そのためには、着陸料の大幅な割引が必要でしょうし、関空自体を「テーマパーク」化させて関空への「観光者」を増やす。加えて（シンガポールでも行われているように）、関空での乗継客（国内、国外からの乗客を問わず）には、大阪・神戸・関西の１日ツアーを設定するというような「営業」も必要でしょう。往復の時間も入れると、４時間、６時間、１日（８時間）というコースくらいでしょうか。ＪＲの在来線を使えば、関空−京都間は１時間半の所要時間も可能です。 　と、関空について述べてきましたが、このことから、残りの２空港の役割を逆算すると、上述のようになります。伊丹空港周辺の人には申し訳ありませんが、伊丹空港は、関空建設当時の約束として、あきらめてもらいましょう。神戸空港については、空港の能力からいっても、空港は不便だが、運賃が安い航空会社（ＬＣＣ）専用として、関空と済み分けることとしましょう。 　この問題を語るには鉄道アクセスなどについても語る必要があるのですが、別スレ（『ＪＲ、南海「なにわ筋新線」事業化検討再開について』）とも重複しますが、便宜上ここで述べます。 　結論から言えば、関空アクセスという観点からすれば、「なにわ筋新線」は必要ありません。ＪＲなんば、南海汐見橋両駅ともターミナル駅としては立地条件が悪すぎます。また、ＪＲは阪和線と大阪環状線との連絡線を複線化して、新大阪･梅田方面から関空・和歌山方面への直通本数を増やす準備をしています。 　現在、大阪環状線では、「大阪−西九条−天王寺」間の運転本数は「大阪−京橋−天王寺」の半分です。その空いたところを利用して、「はるか」、「くろしお」、「関空快速」といった環状線−阪和線直通電車が運転されています。これまで、環状線−阪和線の連絡線が単線だったため、その増発のネックとなっていたのですがそれを複線化して解消しました。（現実には天王寺駅の阪和線ホーム発着電車との調整が必要になるので、完全な解消ではありません）。これで、１時間３〜４本程度は運行できます。 　それでも、増発の余地がなくなれば、環状線−関西本線直通の快速を「おおさか東線−ＪＲ東西線」に振り替えて、増発余地を捻出する方法も残されています。 　また、梅田付近の「はるか」が通る線路も地下化される予定ですので、合わせて複線化と西九条駅の配線の改良を行えば若干のスピードアップも可能です。 　 　一方、ラピートをなにわ筋線に振り返るということは、なんば発着をあきらめるということになるので、南海にとっても不利です。もし、地下鉄で南海が北上するのであれば、なんばパークス辺りから地下にもぐる別線を作って、近鉄難波駅の真下に「別線なんば駅」を建造して、そこから北上を目指す（可能であれば、阪急と乗り入れか十三の地下まで延伸）ということくらいまでしないと南海にとってうまみはないでしょう。 　どうしても、なにわ筋新線を建設するのであれば、需要からして長堀鶴見緑地線と同じミニ地下鉄方式で、南海汐見橋線と相互直通させるくらいでしょうか。 　ちなみに、ＪＲと南海、阪急、阪神、近鉄は直流１５００Ｖ、パンダグラフ方式で、線路の幅が異なっても大阪市営地下鉄（直流７５０Ｖ第三軌条方式）よりは相互直通はしやすいです。（阪急の線路（標準軌）の間に狭軌の線路を引けばよいだけです。厳密には、ＡＴＣの方式もからみますがこれも解決可能です） 　今月には「阪神なんば線」が開業して、神戸と難波が直結します。これで、神戸となんばが最短で３０分くらいで結ばれるでしょうから、阪神（近鉄）⇔南海（ラピート・空港急行）の乗り換えをスムーズに行く（エレベータやエスカレーターで一回上り下りすれば乗換えができる）ような駅の位置にすれば、 ＪＲ：関空−天王寺、梅田、新大阪、京都 南海：関空−なんば、神戸、奈良（＋阪急） という住み分けが可能となります。 　資金に余裕があれば、現在、新幹線新大阪駅の新神戸方にある引き上げ線を延長して、大阪湾岸から関空へ延長させるという方法（越後湯沢−ガーラ湯沢、博多−博多南方式）もあるのですがこれは「夢物語」としておきましょう。これができれば、京都はもとより、岡山（場合によっては広島）から関空へ直接乗り付けることも時間的には可能となります。更には、「ドクターイエロー（新幹線の終電から始発の間に走る保線用の特別電車）」に貨物電車を併結すれば、東京まで3時間足らずで到着できますので、関空深夜着の貨物便でも成田到着便と充分勝負になるでしょう。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/03/25 (Wed) 00:43 　 名前：右大臣 　 これからは、ライバル交通機関としての鉄道と航空機の概論です 　長距離特急列車の主たる競争相手は航空機です。で、鉄道ＶＳ航空機の戦いでどちらが有利になるかという一応の目安が、経験則的に「3時間」といわれています。つまり、鉄道（乗り換えなし）で３時間を切る区間であれば鉄道が有利。それより遠距離であれば航空機が有利ということです。しかし、個別の例では、空港の立地条件などで前後します。 　例えば、伊丹空港、福岡空港という全国でも屈指の都心アクセスを誇る両空港を擁する（それに加えて、新大阪駅が大阪の「都心」より離れていることもあり）大阪−福岡間では、「のぞみ」が2時間30分を切っても鉄道側の苦戦は免れませんが、それよりも空港の立地条件が劣る東京−広島間では、「のぞみ」で3時間以上かかっても新幹線と航空機は互角の勝負といわれています。ちなみに、東京−福岡間では時間的な側面や福岡空港の立地もあり、新幹線は基本的に勝負になりません。 　この法則から言えば、東京−大阪間は「のぞみ」開業時で勝負がついたということになるのですが、輸送需要があまりにも多いので、新幹線、航空機、果ては高速バスまで算入しても「分け前に与れる」という状況になっています。 　この法則に照らし合わせれば、新幹線化すべきところはある程度見えてきます。現状では3時間を越えるが、新幹線化により、3時間程度あるいはそれ以下にまで時間距離が短縮できる区間ということになります。とすれば、輸送需要等からの関係上、現状での候補は ・北海道新幹線（札幌まで） ・九州新幹線（鹿児島ルート。長崎ルートは目的による） ・北陸新幹線（東京・上野−金沢）余裕があれば、北陸新幹線（新大阪・金沢） ・第二東海道新幹線（いわゆるリニア新幹線） といういわゆる建設中の整備新幹線ということになります。その意味では、現状の整備新幹線の建設というのは間違っていません。あと、考えられるのは、上越新幹線の新潟駅からミニ新幹線あるいはフリーゲージ･トレインで在来線に直通して（東京駅から3時間圏内まで）北上させるというところでしょう。 　この中で、「三時間の法則」との観点から、一番熱いのは北海道新幹線です。羽田−千歳間の空路は世界屈指の輸送量を誇る路線であり、新千歳空港は札幌から少し離れています。また、冬季には雪の影響で飛行機の欠航や遅延ということもあるので、航空機の運行の安定性は磐石のものではありません。 　このように、新千歳空港の立地条件及び気象条件から、冬季の運行安定性も含めれば、東京−札幌間は新幹線で4時間を切れれば航空機と勝負になるのではないかといわれています。そして、勝負するに足るだけの需要もあるといわれています。また、技術的にも東京−札幌間は鉄道で4時間を切ることが可能というところまできています。 　九州新幹線については、現状でも新八代乗継で博多−鹿児島中央（旧西鹿児島駅）間は3時間を切っていますが、乗り継ぎがなくなる効果は大きなものがあります。そのため、現在でも、福岡−鹿児島間には1日10便の航空機がありますが、鹿児島空港の立地条件から、博多−鹿児島中央間の新幹線が全通すれば、航空機は勝てないでしょう。また、大阪−鹿児島間3時間40分程度になると見込まれますので、大阪−鹿児島間の直通旅客の航空機から新幹線への転移がある程度見込まれるでしょう。 　長崎ルートについては、現状の在来線でも博多までは3時間を切っていますので、対博多では新幹線化の意味はありません。大阪からの直通客を取り込むという観点からすれば、大阪−長崎間は3時間強になるでしょうから、それなりの意味はあると思います。 　北陸新幹線については、東京−金沢間が3時間を切るようになりますから、相応の意味はあると思います。そして、現状でも3時間を切っていますが、大阪-金沢間も新幹線化すれば、万が一の際の東海道新幹線の迂回路として機能します。（北陸新幹線周りで、東京−新大阪間は3時間３０分から３時間４５分くらいで結ばれる見込みですから、いざという時の迂回路の所要時間としてもまずまずだと思います。 　 実例を挙げれば、山形新幹線の開業で、鉄道の所要時間が3時間程度の羽田−山形便は廃止に追い込まれ、鉄道の所要時間４時間の羽田−秋田間では新幹線対航空便はほぼ５分５分の勝負といわれています。言い換えれば、その分羽田空港の発着枠が「開く」ということを意味します。言い換えれば、新幹線網の整備により、羽田の発着枠を空けるという副次的効果もあります。 　また、新幹線網が充実すれば、新大阪駅と近接している伊丹空港の負担も減ることになるので、伊丹廃港の悪影響も避けることができます。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/03/25 (Wed) 15:16 　 名前：ひろのしん　   年齢：41歳  性別：男 　 有権者さん あいもかわらず議論・主張の「後付講釈」する癖が直らないようですなあ。 貴殿ははっきりいって「関空は廃止しろ」との自身の主張の理由付けに「２８００億もの有利子負債」を持ち出した。 しかし貴殿はその“論理・ロジック矛盾”に気付いていないのか気付いててあえて無視しているのかいずれか何ですよ。 それは、恐らくここの議論をウォッチングしている大半の方は既に気付いておられると思います。 仮に貴殿のいう通り「関空を廃止した」として、貴殿が「関空には将来性がない」との主張の客観根拠として議論に持ち出した「２８００億もの有利子負債」 廃止した後にそれをどう処理するのですか？ いずれにしてもそれは法的か超法規的な政治判断かで消し込む以外に手立てがないんじゃないですか？ 廃止することで有利子負債を処理できる何かうまい考えが貴殿にあるのならお示しいただきたい。 最初に「結論ありき」で後から「理由つけ」なんかしたら、大概の議論は「矛盾だらけ」に陥るのです。 例えて言うなら貴殿がどこかの会社の社長で気に入らない従業員のひとりを「クビにしたい」と考え、それから「クビにできる根拠」を探そうとする。しかしそうして見つけた根拠がよくよく考えると叱責どころか評価に値するものだったなんてことが起こるのです。 それでも「あいつはけしからん！」なんて言う社長ならそれは人心が離れていっちゃいますね。 この議論でいけば「なにがどうだ」「これがああだ」そして「だから関空はこうでないといけない」という議論の組み立ててでないと、申し訳ないけれど赤っ恥かくのは貴殿なんですよ。 貴殿にはそれを何度言ってもわかってもらえないんでしょうか？ 失礼ながら貴殿は金融とか財政に実は明るくないでしょう。 だからまだ「どこが負担する」とか「誰が負担する」とかおっしゃられる。 国家機関は負債を合法的に消せるマジックを持っているのです。 もちろんそれを乱発したら円の国際通貨価値が毀損し国力が低下する。 普段は絶対やっちゃいけない禁じ手です。 だから国鉄分割民営化の際にも旧国鉄債務をそんな風に消しこむことはしなかった。 小泉首相時代、竹中金融担当大臣は金融機関に対し予防的公的資金注入を行いました。 銀行に注入された公的資金の原資は一体何ですか？ そんなものはその時の予算案に示されていない。 これは国家の財政とはまったく別のお金です。 そうですよ。日本銀行はただ輪転機で刷っただけのお金 労働や経済活動の裏づけのない信用創造された通貨を作り出すことができる。そのお金が公的資金として金融機関に注入されました。そして国家の半強制力でもって第１次バブル期の不良債権を強制償却させたということです。 関空も、もちろん関空だけじゃなくてセントレアも整備新幹線建設費や地方の高速道路の建設費も それがそうすることが国益に適うと政治決断すれば有利子負債の消しこみなんていつでも出来るのです。 ある種の間接的な財政出動ですね。 「誰が負担する」の「１円も負担したくない」のと そんなレベルで関空の有利子負債なんて解決できませんよ。 あまよく政治決断せず馬鹿高い着陸料と就航便数減の負のスパイラルが生じてもなを現状をそのまま維持しようと言うのは有利子負債に対する金利収入を得る金融機関の既得権益を守らんがためとしか私には思えない。 でもそれじゃあいずれ仁川、浦東、台北に負けますはな。 関空がというよりか日本の航空行政そのものが。 ┗ ひろのしんさん 2009/03/30 (Mon) 13:47 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 ＞貴殿ははっきりいって「関空は廃止しろ」との自身の主張の理由付けに「２８００億もの有利子負債」を持ち出した 勘違いではっきり言われても困りますな。あなたが廃止で解決できるというから解決できない理由として有利子負債を示したのであって「関空を廃止しろ」という理由に有利子負債を持ち出しているのではありません。にもかかわらず「人間が作り出したものだから解決できないはずはない」など頓珍漢なことを言っているのはあなたであって。僕は希望的観測なんか聞いていませんよ？ 「私の希望的観測で言えばあなたの意見はおかしいです」といわれても困るんですよね ＞仮に貴殿のいう通り「関空を廃止した」として、貴殿が「関空には将来性がない」との主張の客観根拠として議論に持ち出した「２８００億もの有利子負債」 廃止した後にそれをどう処理するのですか？ そもそも関空を廃止した方がいいといっているのはあなたみたいに「いざとなったら借金は消しこんでもらえばいい」と考える人がいてそれをやるくらいなら廃止したほうがいいといってるんですが？関空だけ特別扱いはおかしいと何度か書いてますよ？関空は関西に必要だから他では絶対に許されないし許してはならないが関空だけは超法規的に助けてください・・・なんていうのは返せないくらい借金しまくってもいざとなったら国や日銀が助けてくれるんだという悪しき先例になりますからね。それをやるなら関空は潰したほうが社会正義です。ちゃんと負債を償還する方向で再生を目指すべきですね・・・返せないからチャラにして？ってありえませんしそんな主張を公衆の面前で行うこと自体が赤っ恥ものではないですか？言っちゃ悪いけど ＞最初に「結論ありき」で後から「理由つけ」なんかしたら、大概の議論は「矛盾だらけ」に陥るのです。 そっくりそのままお返しします。最初から伊丹廃止が正しいという結論ありきで主張を構成されるからおかしくなる。一例を挙げればあなたは伊丹廃止は間接的に可能だから廃止可能だと最初に言いましたよね？それに対して僕が 裁判で訴えられて負けるだけというとあなたは伊丹廃止が決定したらそれを営業妨害として訴えることはできないから航空会社が訴える権利はないとありえないことを言ってみたり。 あるときは伊丹周辺のひとが利権にぶら下がっていることを示しているんだといわんばかりに橋下知事の闇本を出版した「明らかに伊丹周辺住民とは違う著作者」の本の内容を書いてみたり。明らかに示していただいた本の内容は「伊丹利権は彼らの利得」とおかしなロジックなのにそれに気付いてもいないですし？ そして以前にあなたに反論をするからでしょうか・・・あなたは伊丹利権関係者か知人が伊丹関係者ですか？と聞いてきたこともありましたよね？ 最初から「伊丹廃止論は伊丹利権擁護」という結論ありきなんでしょう？御自身を棚に上げて筋違いに批判されても困りますね・・・ ＞国家機関は負債を合法的に消せるマジックを持っているのです。 もちろんそれを乱発したら円の国際通貨価値が毀損し国力が低下する。 普段は絶対やっちゃいけない禁じ手です。 でも関西が沈むから特別扱いで助けてくださいってことでしょう？だからそれなら廃止しちゃおうよって言ってるんですよ？他の自治体では日銀や国に支援してもらったりしていません。ちゃんと清算していますって。でも大阪府は清算したくない。でも関空は使いたいから負債は全部国や日銀で引き受けてくれって言うんでしょう？ ＞あまよく政治決断せず馬鹿高い着陸料と就航便数減の負のスパイラルが生じてもなを現状をそのまま維持しようと言うのは有利子負債に対する金利収入を得る金融機関の既得権益を守らんがためとしか私には思えない。 でもそれじゃあいずれ仁川、浦東、台北に負けますはな。 関空がというよりか日本の航空行政そのものが。 金利収入を得るのは金融機関の権利です。利子をつけて返済する条件で融資してもらっておいて利子を受け取るのは既得権益だ！っていうのはヤカラです。 有利子負債がすごくて着陸料が下げられないのは国や大阪府、関空会社が作った経営計画がおかしかったからです。融資してもらったが計画が甘すぎて収入がなく有利子負債を返せないから減っていかない。だから値下げ原資がないので金融機関の寄生虫に原因があるんだっていうのはあまりにもおかしいですよね。そんな莫大な金を民間金融機関から利子をつけて返済する約束で融資を受けたのに金融機関批判を批判するなど無茶苦茶な話です 現状を解決するならそれはそれでかまいません。ただし大阪府が公金を投入するのが前提ですけどねぇ。そしたら有利子負債も圧縮できて値下げも可能になるんじゃないですか？それは嫌だから全部国や日銀にって言うのであれば本当に関空は廃止した方がいいﾃﾞｽよ ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/04/01 (Wed) 14:52 　 名前：ひろのしん   年齢：41歳  性別：男 　 有権者さん 失礼ながら、「言い訳」にまた別の「言い訳」をしたら、 本来のもともとの自己主張との整合性がない論理矛盾を起こしていることに ご貴殿は気付いておられないのでしょうか？ １００歩譲って直近の主張こそが“ご貴殿の本音”と解釈させていただいても とどのつまりご貴殿はご自身が最初の“言い出しっぺ”である「２８００億もの有利子負債」の解決方法を実は持ち合わせてはいないことになる。 有利子負債に対しての金融機関の権益を擁護しながら関空を廃止することによる彼らに生じる「貸倒債権」に対する手当ての方策はなにもない。 はっきり言えば極めて感情論的な無責任な議論に終始していると断じざるを得ません。 個人のご意見にどうこう言うのはこの辺にしておきましょう。 あとはこのスレッドに書かれた各人の意見に対し第三者がどう思うか ただそれだけです。 私は有権者さんや他の方に対して「考えを改めろ」などとおこがましいことを言う気はございません。 有権者さんには有権者さんの、他のそれぞれの方にはそれぞれの方の考えや意見があっていい。 但し私も有権者さんが何を言われようと自身の主張が変わることはいささかもない。 私は橋下知事が推し進める「３空港の機能・役割分担」を強く支持し応援するのみ、そうしてこれまで理不尽がさも当たり前と言わんばかりの関西の航空政策の現状が正しく改められればと強く願うのみであります。 あくまで個人的な見解ですが、昨年夏に橋下知事が言われた「伊丹空港の廃止も含め３空港のあり方を検討する」について、その発言以降の世論の動向について少し述べさせていただきたい。 知事が発言される前までは、「伊丹は便利で関空は不便」がさも常識であるかのように言われていた。 知事はその“さも常識”の思わせぶりな空気に対し１８０度違う政策の実行を世間に大々的に打ち出したことになります。 その“さも常識”が本当の“常識”であるならば、知事への世論の反発は相当なものになったはずです。 結果は“言わずもがな”ですがそうはなっていないですね。 これは一体どういうことなんでしょうか？ 私はこう考えます。 確かに「伊丹は便利で関空は不便」な立場にある人口が多いのは確かな事実です。 但しそれは「伊丹は何もかも許容しても維持したくて、関空は我慢ならないほど不便で受け入れがたい」ほど深刻なものではない。 とどのつまり目的地へ向かう飛行機が伊丹発着か関空発着かなんてことは「どっちでもいい」という意見が圧倒的多数なのではないかと。 そう考えると一連の発言の後も知事の支持率の低下は見られず逆に上昇している理由として納得がいくものとなります。 関空も神戸も伊丹も関西の生活、産業、経済の重要なインフラです。 この活用はやはり関西に住む我々当事者が決める問題であってその発展を阻害する要因があるのなら取り除くよう国に訴えかけていく。 それが常道ではないでしょうか。 橋下知事はまさにその“関西のため”の政策の実現の為に国に喧嘩も辞さない覚悟で挑まれているのだと私は思います。 ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/04/02 (Thu) 20:54 　 名前：わっきー   年齢：47歳  性別：男 　 高い離発着料金、沈み行く島、膨大な借金・・・。 これ以上金掛けるのがもったいないかな、と思うだけです。 この借金は何とかみんなで消すとして、新たにちゃんと未来永劫使える様な空港を比較的静かな瀬戸内海の中で一つ作る事で、新たな戦略を生み出した方がいい、と思うのだが、どうして関西新空港にこだわるのかが判らない。 手を入れて滑走路を延ばすなり、横風滑走路を新設するなりは神戸で行った方がいい。まだ埋め立てについては神戸の方がしっかりして、流出土砂もこの地域は少なかったから不等沈下を呼ぶ危険性も少なく、埋め立てたら１００年は持つ様に設計も可能だ。 よって伊丹の有効性は失われるので、廃止。 膨大な敷地は住宅建設用地に売却なり、県と府で自ら分譲すれば良い。 その金で神戸国際空港化の原資を作り出せばいい。 関西新空港は、どうするのか、というと、せっかく買取の話も出ていたので、さっさと外資系にでもうっぱらって、すっきりすればいい。貨物専用空港とするなら、外資系企業の管理の方が合理的。 アメリカ空軍の飛行場と兼用でもいい。 南紀開発はあくまでも空路による発展ではなく、陸路の自動車道による開発であるべきで、空港に金が掛かるよりも道路に公共投資を傾注させたほうが、結果住民の発展に繋がる。 そろそろ、伊丹の騒音補償で潤ってきた人達も打ち切りで諦めてもらう時期なんじゃないの。 関空が生きのこる道は離発着料金の大幅引き下げと、徹底した経営合理化によるスリム化だが、日本人の経営者ではそれはできないだろう。 世界一きれいな空港というものではなくなるかもしれないがそれもまた、安易に開発された空港の運命というもんじゃないか。 あと５０年程度しか使えない空港にすがっていても回収計算からしてどうにもならない事くらいもうわかっているはずじゃないか。 神戸沖空港一つで関西州の国際空港は十分である。 そもそも、箱作の大阪府の住宅開発による工事残土の処理先としてその沖に空港でもつくっちゃえ、という全く無計画なことから始まった空港であると申し上げたい。 沈み行く空港に未来を預けるわけにもいかないだろう。 土盛りして直したら、また借金で賄うのかい？その土はどこから運んでくるのかい？ やはり出来上がりのいい方の神戸つかった方が長い使用できるから、まだ見込みはある。 伊丹は惜しい気もするが、神戸と伊丹は共存は無理。 鉄道や道路交通の拡充に予算を回した方がより有効。 本当は巨大な浮き桟橋の空港としたほうがいい気もするけど（日本の技術なら可能）気持ち的に不安。 ┗ ひろのしんさん・・・ 2009/04/05 (Sun) 19:06 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 ＞とどのつまりご貴殿はご自身が最初の“言い出しっぺ”である「２８００億もの有利子負債」の解決方法を実は持ち合わせてはいないことになる。 有利子負債に対しての金融機関の権益を擁護しながら関空を廃止することによる彼らに生じる「貸倒債権」に対する手当ての方策はなにもない。 はっきり言えば極めて感情論的な無責任な議論に終始していると断じざるを得ません。 僕はそもそも関空に集約しても有利子負債を償還するのは不可能に近いといってあるはずです。それに対して解決できないとは思いませんといったのはひろのしんさん・・・ほかならぬあなたですよ？ですから解決できないとは思いませんって言うならどういう風に解決できると思うのか？と具体的にそう思う根拠をお聞きしています。しかしそれに答えようとせず（指摘に回答できず困ったのですか？）、あろうことかあなたは償還は難しいと言っている僕に有利子負債を言い出したんだから解決方法を示すのが礼儀だと言い出す・・・つまり解決できないとは思いませんって言うのは結局根拠がなかったということでいいんでしょう？それで終わりですよ だいたい僕やあなたみたいな素人が解決方法など見つけれているのなら2800億も有利子負債なんかたまってませんって。解決できないとは思わない・・・なんて幻想であったとようやく気付かれたんですね ＞私は有権者さんや他の方に対して「考えを改めろ」などとおこがましいことを言う気はございません。 有権者さんには有権者さんの、他のそれぞれの方にはそれぞれの方の考えや意見があっていい。 但し私も有権者さんが何を言われようと自身の主張が変わることはいささかもない。 私は橋下知事が推し進める「３空港の機能・役割分担」を強く支持し応援するのみ、そうしてこれまで理不尽がさも当たり前と言わんばかりの関西の航空政策の現状が正しく改められればと強く願うのみであります。 正しく改めるのには関空のおかれた状況をちゃんと認識することですね。有利子負債の問題もそうですがわっきーさんが挙げられた沈下の話もあるでしょう。あと他の問題もありますが有利子負債の増加につながりかねない問題を抱えているのに敢えてそこにふたをして議論して正しい結論なんか導き出されるんでしょうか？ひろのしんさんは意図的にみないようにしているようにお見受けします ＞橋下知事はまさにその“関西のため”の政策の実現の為に国に喧嘩も辞さない覚悟で挑まれているのだと私は思います。 支持率が８割を超えたから伊丹空港廃止に大阪府民は８割が支持しているというわけではありません。橋下知事のやってきたことの創業評価としてよくやっているという評価が８割というだけであって個別具体策の支持率の高さではありません。その区別をつけないで支持率が高いから伊丹廃止は大阪府民の絶対多数が支持していると結論を導き出すのはちょっと結論の出し方があまりにもレベルが低いですよ ┗ 不毛なのでコレで手打ちにします 2009/04/09 (Thu) 11:27 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 ひろのしんさんへ ＞１００歩譲って直近の主張こそが“ご貴殿の本音”と解釈させていただいてもとどのつまりご貴殿はご自身が最初の“言い出しっぺ”である「２８００億もの有利子負債」の解決方法を実は持ち合わせてはいないことになる。 あさっての方向に向かって解釈されても何も出ませんよ？僕はあなたが言うように関空に集約しても経営がうまくいかない根拠としてほとんど解決が難しい有利子負債の巨額さを上げているのですから。それに対して人間が作り出したものは解決できるはずだ！と解決可能と言い出したのはあなたです。だいたいあなたはどうもひねくれていますね。 金融機関が利子をつけて返済してもらう条件で融資した資金について利子をつけて返済を受けるのは当然の権利です。そんなのは常識であって僕はそんなものは常識だとしか言ってません。解決の手当てがないなら関空は経営破たんでしょう？あくまで関空は民間企業なんですから そもそもあなたは大阪府民の支持率の高さを上げられますが橋本知事の支持率の高さは伊丹空港廃止について賛成という意味での支持率ではありません。例えば梅田とか大阪府北部の府民は伊丹空港存続に賛成している人のほうが割合多いでしょう。でも知事の実績を総合的に勘案すると指示だっていうだけの話であって支持率だけをみてどうのこうのっていうのはちょっとどうかと思いますね さらにいうと伊丹は兵庫県民のほうが大阪府民のそれよりも負担は思いうえに兵庫県にとっては非常に重要な空港です。であるなら兵庫県民の意思も聞かねばならない。京都府民にとっても同様 つまり大阪府民の支持だけあれば廃止してよいというのは大阪府民のおごりです。特に関西全体の話題なのに大阪府民の意見だけで廃止を前提に議論を進めてよい。もう何も変えないという選択肢はないというあなたのロジックは「大阪府が要らないというのだからほかの関西圏の人たちもそれに従って議論しなさい」といっているのと大差ありませんよ あと最後に有利子負債の解決方法だけ示しますね �@関空の経営破たん・・・そのままです。もう関空は廃止。その代わり有利子負債も破産させるのでチャラ �A関空の存続・・・この場合有利子負債は大阪府が５割〜７割を引き受ける。残りは国、その他 次点：全額国や日銀でひき受ける場合 その委細を引き受けてもらいかつ関空も存続させる場合その引き換えに大阪府の財政再建団体転落を条件にする。それが最低条件 でしょう？ 大阪府は何も負担しません。でも全部国や日銀で助けてくださいはさすがにあつかましすぎるよね ┗ 不毛のはなしをされる方に不毛と言われても・・・・ 2009/04/11 (Sat) 22:12 　 名前：ひろのしん   年齢：41歳  性別：男 　 有権者さん ＞あさっての方向に向かって解釈されても・・・ 失礼ながら、何のことだか何が言いたいのかさっぱり・・・ 自己正当化ですか？ 何なんでしょう？ 先に書きました通り、有権者さんは貴殿が思うところを主張されるに何ら制約を受けるものでもない。 当然私もしたり。 自分の考えを語るに「俺は正しいんだ！」なんて力説する必要はない。 そんなもの、強調すればするほど胡散臭く見えるのが世間様というものです。 自己正当化なんぞみっともないからおやりなさんな。 ＞僕はそもそも関空に集約しても有利子負債を償還するのは不可能に近いといってあるはずです だから「関空は廃止だ」ならその有利子負債はどうなるんだといくら聞いても貴殿は誤魔化すばかり。 「廃止」イコール金融機関にとっては「貸倒確定」でしょう？ 違いますか？ 金融機関の権益を擁護していた先の主張とは随分かけ離れた結果になりますはな。 何度も言ってるでしょう。 結論を導き出すが為に後から理由付けなんかすれば要所要所に矛盾が生じるんだと。 結論のために理由付けするなど立派な大人のすることではありません。 諸所の理由、根拠があって何らかの結論があるのが常道です。 貴殿の主張がそういうプロセスを踏むものであるなら反論もない。 あなたはあなたの考え。 私は私の考え。 ＞そもそもあなたは大阪府民の支持率の高さを上げられますが橋本知事の支持率の高さは伊丹空港廃止について賛成という意味での支持率ではありません。例えば梅田とか大阪府北部の府民は伊丹空港存続に賛成している人のほうが割合多いでしょう。でも知事の実績を総合的に勘案すると指示だっていうだけの話であって支持率だけをみてどうのこうのっていうのはちょっとどうかと思いますね じゃあひとつ聞きましょう。 郵政総選挙のとき、「私は郵政民営化に反対だけれど小泉首相を支持する」と自民党候補に投票したひとは郵政民営化に賛成したの？反対したの？ 橋下知事に対しても同じことが言えますよ。 「私は３空港の機能・役割の見直しなどとんでもないと思うが橋下知事は好きだ」 各論に思うところがあっても総論で橋下知事を支持すればそれは「伊丹空港廃止も含め関西３空港の機能・役割を見直す」との知事の発言とその後の行動に対して是認したことになる。 それに反対ならそのスタンスはあくまで橋下知事不支持でないと整合性がありません。 ましてや８割、９割の驚異的支持率は一連の発言の後に示されている。空港、府庁、府財政に教育、一連の取組に不支持だったひとまでが支持に転じた結果でしょう。 「違う」というほうが虫が良すぎる。 じゃああなたの言うとおり兵庫県や京都など、橋下知事に直接投票できない立場のひとは「橋下徹けしからん！」と不支持の全否定なのかどうか。 大阪であれだけ支持されたひとが京都で総スカンなどそれこそあり得ないはなしでしょう。 彼の政策への理解と支持は全国レベルで浸透していると考えるほうが素直なものです。 あと、また「日銀に助けてもらう」とかわけのわからないことを言われてますが、助ける助けないじゃなくて、関空、セントレアに整備新幹線、高速道路網などを「経済の動脈」「国民の財産」と思うなら株式会社である関西空港会社の増資を日銀が引き受け、その後減資して消しこむのは政策の手立てとしてありでしょう。誰が負担するも何もない。日銀の増資引受原資は日銀自身が信用創造して作り出した通貨ですよ。政府紙幣発行と同じ理屈です。それは間接的な財政出動でもある。空港や高速道路の運営コストが消えてなくなれば物流、流通事業者のコストも軽くなる。それで物価が下がり消費が増えれば経済への刺激策にもなる。 関空にだけ特別なんて前々から言ってませんよね。 貴殿には意図的にそう聞こえるのかもしれませんが。 金融へのダメージを最小限にして有利子負債消しこむ手立てはそれしかないでしょう。 しかしそれは経済の原則からすれば禁じ手であり日本国が独自にやればそれはすなわち日本円に信用収縮につながるかもしれない。 しかし世界不況の今はある意味チャンスで 先にロンドンで世界各国が財政出動しましょうって決めたところでしょう。 逆にいや、空港、新幹線、高速道路の社会インフラにかかる負債を消しこめるのは今しかないかもしれない。 そしてこの手は二度と使うべきものでないので、これ以上不必要な空港、道路、鉄道は作らないことです。 これは政治で決められます。 私は私の考えを貴殿に理解しろ支持しろとは言わない。 私がグッドアイデアを言っているのかとんでもないことを言っているのかはこの議論を見ている世間一般の皆様がご判断されることです。 ┗ 誤魔化すも何も誤魔化しようがないような（笑 2009/04/19 (Sun) 13:14 　 名前：有権者   年齢：29歳  性別：男 　 そもそも日銀や国に力を借りて特別扱いで全部チャラにしてもらって助けてもらうってくらいならそんなふざけた話はないからそれなら社会正義のために関空は廃止した方がいいとしかいってないもん だれも問答無用で廃止にとはいってないしその時点であなたの話が間違ってるんです。 でそういってるのに廃止しろと言うがどうするんだ！有利子負債はどう解決するんだ！ オウムのように繰り返してみっともないっすよ？そんなもん破綻させたら金融機関が大損なのは当たり前じゃん？ だから大阪府が公金投入すんでしょ？ずっといってるじゃないですか 関空を残したかったら大阪府が主体となって公金投入するべきでしょう。大阪府や府民が一円も出しません。全部国と日銀でやってチャラにしてください。でも関空は今までどおりにやらせてね っていうなら廃止のほうがいいってさ それとも大阪府財政再建団体に転落させてからなら国が支援してもいいんじゃないですか？だってそうじゃないですか？こんな無計画に負債を積み上げるような自治体、「借金できないように」してあげるのが親切ってものですよ ┗ Re:「関西州の実現」と「関空、神戸、伊丹３空港のあり方」について 2009/04/20 (Mon) 21:48 　 名前：右大臣 　 この件でも有利子負債の問題が焦点となっていますが、そもそも論を言えば、もはや、事業主体が交通インフラを整備することに耐えられなくなっている時代ともいえます。その意味では、道路、鉄道、空港といった交通インフラを公共事業で整備するのはある意味正解です。 但し、完全な上下分離（インフラ整備会社と運輸会社との完全分離＊後述）を目指した英国の鉄道改革は相対的な失敗例だといわれていますので、その当たりの「匙加減」をどのようにするかは問題となりますが。 最早、残念ながら、関空の有利子負債を収益で賄うことは事実上不可能でしょう（それはおそらく、成田や羽田も同じといいますか、そのレベルの空港でも高騰する日本の空港建設費の負債を賄うことは不可能というのが私の直感的結論（＝いわゆる「勘」レベルですが、当たらずと言えども・・・とは思います）。 関空会社についても、建設費相当分（建設費に係る有利子負債）については、国の負担になるのか。結論としては、いつの時点でいくらになるかは分かりませんが、その時期は来るでしょう。関空と比べても比較にならないほどの国際線の需要がある成田であっても、世界最高級の着陸料を徴収し、旅行者から空港施設利用料を徴収しているのです。 ということで、海外の国際空港との競争を視野に入れた日本の航空政策という観点からは、空港整備は国（＋関連地方自治体）の負担で賄い、運行会社からそれなり（建設費を賄いきれないレベル）の着陸料を徴収する「上下分離方式」へ舵を切らざるを得ないのではないでしょうか。 関空の発着量を増やすということであれば、関空便での直行便を諦め、国際便の殆どを成田経由便（例：成田⇔欧州便を関空⇔成田⇔欧州）にしてしまえばいいと思います。それなら、不採算路線の便数を増やすという航空会社の負担を軽減することができます。但し、成田経由の分、関空からの所要時間は増えますが、これまでの純然たる成田乗継よりはましでしょう。 だからといって、関空廃止、神戸空港の拡充というのは下の下策だと思います。神戸空港の（交通アクセスを含めた）立地条件では、伊丹空港は言うに及ばず、新神戸、新大阪両駅にも勝てず、更には関空にも勝てません。その上で、神戸空港の拡充に伴う（有利子）負債を拡大させようというのは問題の解決にはなりえません。 そのような資金があるのであれば、それこそ、なにわ筋新線や新大阪−関空アクセス新幹線の建設にでも振り替え、そして、そのアクセス新幹線を現在の梅田貨物線上に建設して、現在の梅田貨物駅辺りに「新幹線大阪駅」を設置する等々に投資した方がより生産的です。 有利子負債の局限という観点からは、現状の施設をどのように有効活用するか、言い換えれば、関空をどれだけ有効活用できるかということにかかっています。 ここから上下分離の解説ですが、分かりやすいので鉄道（いわゆる「路面電車」を除きます）を例にして話をします。 鉄道を敷くには国交省から免許を得る必要があるのですが、その免許には3種類あります。 第1種免許：自ら鉄道を敷いて、列車の運行を行う 第2種免許：他の会社が敷いた鉄道で列車の運行を行う 第3種免許：鉄道を敷くだけで、列車の運行は他の会社に任せるもの （ちなみに路面電車（大阪市営地下鉄を含む）はこれとは別の許認可体系となっています） 日本では、多くの鉄道が1種免許を取得していますが、最近は、鉄道会社が線路の建設費の負担に耐え切れないことから、線路敷設（インフラ整備）会社が3種免許を取得し、運営会社が2種免許を取得する例が増えています。 最近大阪で開業した、ＪＲ東西線、京阪中之島線、阪神なんば線もこの方式で建設されています。（阪神なんば線といっても、線路や駅が阪神の所有物では「ない」。第１種免許（阪神本線）の場合は線路も駅も電車も同じ会社（阪神）の所有物） この、インフラ整備と運行を別会社として分離することがいわゆる「上下分離方式」といわれるものです。この代表例として長年言われてきたのが神戸高速鉄道だったわけです。 神戸高速鉄道は、車両を一両も持たない、線路と駅だけを保有する（しかも殆ど地下）会社だったので、文字通り「トンネル会社」といわれたことがあります。ただ、神戸高速鉄道は、当時の法制度上（当時は、鉄道免許といえば、第１種だけで第２種、第３種免許というものはなかった）の制限と乗り入れ会社が４社なので、運賃計算上は別会社となっていることから、「線路とその上を走る電車が別会社」というのが外部からも分かりやすいのですが、上述の例では、乗り入れする鉄道が１社だけなので、運営側が第２種免許を取得して運賃計算上は「同一の会社」として扱っています。 なお、良く似たものとして「相互乗り入れ」というものがありますが、これは、単に、電車が会社の境界駅で折り返すことなく、そのまま別会社に運行していくことを指すもので、相互乗り入れ先の会社の第２種免許を取得しているわけではありません。あくまで、車両は同一ですが、運行は別会社が行っているという論理構成となっています（例、北大阪急行と地下鉄御堂筋線、阪急と地下鉄堺筋線）。したがって、運賃は通しではなく、境界駅で分割して計算されます。 そして、現在、神戸高速鉄道のような第３種免許を持っている会社は線路や駅というインフラ部分だけ整備、保有、維持して、電車の運行は、阪急、阪神、神電、山陽の各社のような第２種免許を持っている会社が行っています。注意してみれば分かりますが、相互直通の場合には境界駅で乗務員（運転士と車掌）が入れ替わります（乗務員が入れ替わらないという方式も可能です）が、第２種−第３種方式では、乗務員は入れ替わりません。 ただし、東京では、初乗り運賃の重複により運賃が割高となるのを避けるために、乗り入れ先の第２種免許を取得して運賃の通し計算を可能にしているという例があります（東京メトロ南北線白金高輪−目黒間：乗り入れる都営地下鉄が第２種免許を取得。但し、目黒から先は東急目黒線で、東京メトロ、都営地下鉄双方とも、東急目黒線の第二種免許は取得していませんので、東急目黒線との運賃の通算はできません） と長々と話をしましたが、交通インフラの整備には多額の費用がかかることから、交通機関を問わず、このような上下分離方式の例が、最近、増えてきました。それは、道路についても建設国債という「借金」で道路も作られているという、一種の「上下分離方式」によって建設されています（道路特定財源については、建設費を自動車保有者（この場合は、バス会社や輸送会社）が実質的に負担しているので上下分離方式ではないという論理構成も可能ですが）。 関空アクセス鉄道ですが、先般、関西の財界人の集まりで、なにわ筋線の新空港アクセスの観点からも建設が必要との見解が出されたようですが、私は、その点からは懐疑的です。 確かに、梅田からの関空アクセスは良いとはいえません。「はるか」のおかげで新大阪からのアクセスの方が良いくらいです。それでも、時間がかかりすぎているという印象をもたれているので、新線を建設してということであっても、なにわ筋線ではまさに「筋が悪い」ということです。 なにわ筋線とＪＲ、南海との接続駅はそれぞれ、ＪＲ難波（旧湊町）駅、汐見橋駅ですが、この両駅とも、立地条件の悪さから、都心ターミナル駅としての役割は既に終えています。 それでも、ＪＲは新大阪（京都）方面は「はるか」梅田及び大阪市内はなにわ筋線を走ると思われる「関空新快速（仮称）」という振り分けが可能ですが、南海は「なんば駅」を見捨ててラピートをなにわ筋線に直通させるということは多大なリスクがあります。せっかく、阪神なんば線が開業して神戸、奈良方面の旅客を取り込めるチャンスをみすみす逃すことにもなります。 それでもというのであれば、南海側は １　岸里玉出駅でなんば発着となにわ筋線直通の「ラピート」を分割併合させる ２　「ラピート」と一般車を併結して、「ラピート」は現行の停車駅しかドアの開閉（客扱い）を行わない（一般車は空港急行停車駅でドアの開閉を行う）＝現行の「サザン」方式の変形を行い、現行の「ラピート」、「空港急行」を２分割して、なんば方面となにわ筋線方面とに振り分ける という施策を迫られます。どちらの方策を採るにしても、岸里玉出駅の大改良工事が必要（現在は汐見橋支線と南海本線との相互乗り入れは不可能な構造になっています）。 現実的なのは、「２」だと思いますが。 一方、ＪＲ側といえば、なにわ筋線に電車を振り分けなければならないほど大阪環状線（天王寺−西九条−大阪）が混雑しているわけではありません。また、阪和線⇔大阪環状線の連絡線を複線化して直通電車の増発に備えています。更にいえば、奈良−天王寺−大阪−（この間各駅停車）−天王寺という直通快速を関西本線（奈良−加美）⇔おおさか東線⇔ＪＲ東西線というルートに振り替えて、関空−大阪（新大阪）間の電車の増発余地を捻出することも可能になりました。 ついでに言えば、ＪＲをなにわ筋線に直通させるということはその分天王寺−新今宮間の電車本数がその分純増になります。その観点から言っても、関空−阪和線−関西線−ＪＲなんば−なにわ筋線というのはＪＲにとってうまみがあるとも思えません。 大阪市内の南北方向の交通という観点からなにわ筋線は必要なのかもしれませんが、関空アクセス鉄道という観点からすれば、現行の手直しで何とかなると思います。それでもというのであれば、大阪（梅田）駅から関空へのアクセス時間を劇的に短縮するとともに、南海との相互直通は実現して更には阪急（宝塚線）との直通も視野に入れるということしかないでしょう。 阪急と南海では、線路の幅以外は克服できる差ですから、極論すれば、なにわ筋線に阪急用と南海用と都合４本のレールを敷設すればよいだけです。ちなみに空港アクセスも、関空からノンストップで行けば 関空−天王寺３０分 　　−なんば３０分 　　−梅　田４５分 　　−新大阪６０分 位は現状でも十分可能です。 また、「山形新幹線」開業当時の調査によれば、乗り換え１回の負担は乗車時間に換算して１５分〜３０分程度とのことですので.乗換えを無くすだけ（≒相互直通）でもかなりの効果があります。その意味で阪神なんば線の開業は神戸−関空間の移動（つまり、関空着の外国人観光客への「観光地」神戸へのアクセス改善）について神戸のチャンスだと思います。 ｜ このサイトについて ｜ 個人情報保護方針 ｜